Как Отшельник Крота покупал

Заочное знакомство с мотокультиватором проходило со слов владельцев этого агрегата. Двоим моим знакомым, он служил верой и правдой третий сезон. Ещё один садовод, перед весенними полевыми работами, усиленно изучал итальянский язык, так как благородные соседи, не могли терпеть простонародное словесное надругательство над неодушевлённым предметом. Надо учесть, что первые двое были мотоциклистами с детства, а третий, до Крота, имел дело только с кухонной тарелкой.

Когда мои желания совпали с возможностями, и наличием Крота в продаже, решено было действовать. Осенним вечером, после работы, на стареньком Москвиче, я отправился в магазин за покупкой. Процедура покупки длилась целую вечность. Для начала я изучил от корочки до корочки заводскую инструкцию. Потом, попросил продавщицу показать товар. Молоденькая девушка лихо выкатила из подсобного помещения новенького, сверкающего свежей краской и не познавшего запаха бензина с выхлопной гарью Крота. Завести и опробовать изделие сразу, заводская инструкция не рекомендовала: Двигатель подлежал расконсервации, да и в редукторах не было масла. Пришлось обойтись внешним осмотром и проверкой наличия искры.
Оглядываю Крота, и замечаю, что фирменной наклейки на перемычке руля нет, да и краска нанесена с подтёками. Убедиться в наличии искры, оказалось не так то просто: Ключей, чтобы вывернуть свечу не было. Пришлось выкрутить централку из угольника, прижать её к корпусу и дёргать за стартёр. Делать это было неудобно – лёгкий мотоблок крутился и качался на своих транспортных колёсах, уворачиваясь от попытки провернуть двигатель стартёром. На помощь пришла продавщица – грациозно уперев остренький каблучок в раму мотоблока, она с такой силой дёрнула обеими руками шнур стартёра, что я не удержал высоковольтный провод на должном расстоянии от массы. В результате, первая искра, щелкнув, попала в корпус мотоблока, а две другие угодили мне в палец и, сотворив жуткий переполох во всём организме, ушли в бетонный пол магазина через левую пятку. Выпрямившись, я заметил, что радикулит, мучавший меня всё лето, прошёл.
- Искра - слона убьет!
Нахваливала товар продавщица.
- Хорошее, что я не слон!
Промелькнуло у меня в голове.
Увидев, что я нахожусь в коматозном состоянии, и не способен отличить баксы от лотерейных билетов, продавщица предложила проверить комплектность мотоблока. Мигом, оказавшись за прилавком, она стала вытаскивать из-под него и валить в кучу Кротовьи прибамбасы. Куча грубо отштампованных и обильно вымазанных чёрной краской деталей быстро росла. Здесь были две связки ужасно тупых ножей, четыре угловатые ступицы, лязгающий незакрепленными деталями окучник, два стальных колеса с лопастями как у старинных пароходов. Последней оказалась инструментальная сумка, более похожая на суму нищего. Из сумы были вытряхнуты на прилавок кулёк с крепежом, комок мятых прокладок, несколько запасных деталей и свечной ключ. Других ключей в комплекте не оказалось, не значились они и в списке.
Расставшись с тремя тогдашними миллионами, я стал обладателем нищенской сумы и пятидесяти килограммов крашенного металлолома в придачу. Осталось проверить пословицу, что не в деньгах счастье.
Перетащить всё это богатство в багажник Москвича удалось за три приёма. Легче всего было с мотоблоком. На транспортных колёсах он отлично катился. Жаль, что заводчане в инструкции не пояснили, как помещается мотоблок в багажнике любого автомобиля. Ручки руля торчали наружу и отказывались помещаться. Снимать их не хотелось. Обматываю их картофельным мешком, а крышку багажника привязываю к замку верёвкой. Сажусь в машину и долго не могу вставить ключ в замок зажигания. Приглядевшись, с ужасом замечаю, что это ключ от квартиры. Как только машина пришла в движение, коматозное состояние прошло, и я доехал до гаража без приключений.
В гараже собрался подготовить агрегат к работе, но, приглядевшись повнимательнее к состоянию мотоблока, решаю отложить эту процедуру на неопределённое время. Неопределённое время понадобилось для того, чтобы пригласить в гараж: адвоката из общества охраны прав потребителей, инженера ДВС и свидетеля. Роль слесаря сборщика и потерпевшего я взял на себя, тем более удостоверение слесаря механосборочных работ пятого разряда у меня есть. Адвокат ознакомил всех нас со своими обязанностями, и, после оформления соответствующего документа, мы приступили к разбору брака.
Удалять консервационную смазку не пришлось – она отсутствовала. Промыть двигатель, без комплекта ключей, взятого взаймы у Москвича, не удалось. Дело в том, что вывернуть свечу, можно только сняв капот. А сделать это можно только с помощью ключа на десять. Капот снят. Попытка вывернуть свечу штатным ключом закончилась поломкой изолятора свечи. Штатный ключ короток и вороток задевает за изолятор свечи и электрод. Свеча оказалась завёрнута так туго, что трубчатый ключ из Москвичёвского комплекта лопнул по грани. В дело пошёл баллонный ключ, от какой то иномарки. Действовали все вчетвером: Адвокат держал мотоблок за рога, свидетелю за раму, инженер удерживал ключ в вертикальном положении, а я, с помощью обеих рук, одной ноги и чьей то матери, пытался его крутить. Свечу вывернули, на её резьбовой части остались включения алюминиевого сплава. Осмотрев внимательно головку цилиндра, все четверо единогласно согласились с тем, что свеча была завёрнута в отверстие, в котором резьбы вообще не было. Посовещавшись, решили искать дефекты дальше.
При прокручивании двигателя во время промывки, выяснилось, что стакан задевает за подвижные детали стартёра. Визуально, было заметно биение стакана, более чем на пять миллиметров. Одновременно было замечено, что под винты крепления стартёра подложено большое количество шайб. После демонтажа стартёра выяснилось: В двух отверстиях под винты крепления стартёра, резьба заплавлена сваркой. Стакан сильно деформирован. Посадочное место стартёра не соосно с коленвалом. Ось стартёра погнута. Резьба на двух крепёжных винтах замята.
Посовещавшись, решили залить масло в редуктор мотора и попытаться завести его шнуром за стакан. Такой запуск вполне возможен, но в инструкции о нём ничего не сказано.
Заливное отверстие редуктора оказалось столь мало, что залить масло удалось только медицинским шприцем. На смазку редуктор оказался невосприимчив – масло тут же потекло через прокладку. Причина простая – крепёжные винты завёрнуты от руки. После подтяжки крепежа течь прекратилась, но двигатель перестал прокручиваться.
Чтобы не стоять на коленях перед культиватором, решено было снять двигатель и продолжить его изучение на верстаке. Когда двигатель оказался у меня в руках, я удивился тому, какой он лёгкий. Мелькнула догадка, что он из породы тех, что на руках носят – типа бензопилы или газонокосилки.
Снятие шкива и крышки затруднений не вызвало. Ведомый вал вместе с подшипником остался в двигателе. Дефекты заметил инженер – на подшипнике лежало пружинное кольцо сальника. Значит, сборка велась без оправки. Сальник на уступе вала вывернулся и сбросил кольцо. В редукторе оказался не выдержан один из геометрических размеров, в результате чего, шестерни не укладывались в получившееся межцентровое расстояние. Более того, шестерня на коленвалу оказалась не термообработана, а гайка её крепления отвернулась руками без помощи ключа. Ведомый вал был извлечён из корпуса без всяких усилий, подшипники остались на нём – на лицо нарушение размеров посадки.
С разобранным редуктором двигатель прокручивался, но на ощупь чувствовалось наличие постороннего зазора. Решено было разобрать двигатель полностью.
Винты крепления кожуха воздуховода были двух типоразмеров. Шайбы отсутствовали под всеми винтами. Стакан и маховик снялись без проблем. Кстати, в инструкции указан смехотворный момент затяжки гайки маховика: от трёх до четырех килограмм на сантиметр. Дальнейшая разборка мотора удивила меня больше всех остальных. При снятии глушителя и карбюратора, вся комиссия отметила не до конца завёрнутые шпильки. У головки цилиндра я долго разглядывал камеру сгорания. Она была вынесена в сферу, как у Иж-Спорта. Под головкой оказалась громадная, как блин, армированная стальным кольцом прокладка. Цилиндр оказался ещё интереснее – такой смелой формы продувочных каналов я на нашей технике ещё не видел. Сопряжение каналов с картером было симметрично в двух плоскостях относительно коленвала. Тонкостенная гильза как то не увязывалась с грубым литьём рубашки. Пока я рассматривал облегченный поршень, инженер отметил очередной брак – поршневые кольца были уже канавок на поршне на целых три десятки миллиметра. Замковые штифты колец, почему-то стояли над кольцами, а не под ними. Стопорные кольца поршневого пальца были смяты до овального вида и болтались в канавках, собираясь выпасть при первой же возможности. Картер располовинился без съёмника, подшипники остались на коленвалу. Там же оказалась и пружина одного из сальников. Опять нарушение посадки и сборка без оправки. Коленвал оказался облегчённой конструкции, цельно калёный. Маленький уступ на месте посадки шестерни намекал на то, что здесь должна быть коническая, а не цилиндрическая посадка. Установочные места подшипников в картер были усилены стальными вставками. Собери этот движок по нормальному – ему износа не будет. Замени глушитель – удавку на резонатор, выкинь прокладку-блин, поставь карбюратор посолиднее, и выдаст эта кроха сил пять или шесть без всякой переделки поршневой.
Разглядываю разобранный двигатель, и создаётся картина печальной действительности: Взяли наши конструкторы удачный иностранный агрегат, адаптировали его под наше допотопное производство. Наши работяги изготовили детали в стиле «лучше не можем». ОТК закрыло на брак глаза – всё что соберётся – не брак. Сборщики, проклиная смежников, собрали агрегат. А торговая сеть, мастерски продумав сценарий продажи, сбыла товар «венику», в роли которого оказался такой матёрый знаток техники, как я!
Мои размышления прервал адвокат. Он показывал на ещё не обследованный редуктор и кучу прибамбасов.
Внешний осмотр редуктора выявил неплотную посадку одного из сальников – с торца посадочного места сняли лишних два миллиметра металла. Фрезы собрались без проблем, а вот штифтовые отверстия рабочего вала и всей навески совпадать отказались. Причина простая – с одной стороны вала отверстие было просверлено со смещением на три миллиметра, а с другой стороны смещение оказалось у прилива на корпусе редуктора. В результате пыльник навески упирался в этот смещённый прилив, и навеска не садилась полностью на вал.
Перед окончательной разборкой мотоблока, придирчиво осмотрели его раму. Выяснилось, что ролик натяжения ремня посажен на подшипник с зазором в полтора миллиметра. Инженер, разглядывая хомуты крепления ручек управления, что-то сказал про мозги воблы. С редуктором всё оказалось в норме, если не считать совершенно сухую и рыжую от ржавчины цепь. Инженеру, правда, не понравилось количество зубьев ведущей звёздочки цепной передачи, равное девяти. Посадки подшипников везде были выдержаны в стиле скольжения, так что редуктор разобрался без съёмников.
Пока адвокат заполнял длиннющую дефектную ведомость, инженер крыл матом бракоделов, торговлю и меня в придачу. Свидетель слушал инженера. Я думал, глядя на разобранный мотоблок: «Как всё это заставить работать?»
После заполнения дефектной ведомости, адвокат рассказал о моих правах и обязанностях завода по гарантии. Всё это я давно знал на своём горьком опыте мытарств с мопедом Рига – 22. Дело тогда дошло до суда, но завод ушёл от ответственности, сняв с производства двигатель Ш62. Примерно то же самое наклёвывалось и на этот раз – завод переходил на двигатели иностранного производства. Раз наши собирались из дерьма, значит, завод вырабатывал неликвиды. Ремонтировать движок по гарантии в такой ситуации бесполезно, всё равно брак поставят. Потом протянут время и предложат сдать технику. В результате – уйма потраченного времени, нервов и как ни странно, денег.
Следующий взял слово инженер. Он предложил мне собрать мотоблок из того, что есть, запустить мотор и «сжечь» его. После чего-либо обменять на другой, либо отремонтировать по гарантии.
К сожалению, инженер не знал, что такое ремонт по гарантии. В мастерской, заменят поломанные кольца, а задранный цилиндр и поршень оставят прежние. Да и попробуй, докажи, что в головку свечу без резьбы завернули – сам ты её сорвал, да и всё. Обмен одного дерьма на другое тоже выгоды не сулит. Остаётся сдать всё это дерьмо туда, где я его купил. На последнее я бы решился, если бы не видел деталей двигателя. Его кроссовая, породистая натура околдовала меня. Я был готов забросить мотоблок, а двигатель приспособить к Абре – чайка будет, а не амфибия.
Свидетель сказать ничего не мог, и только посочувствовал моему положению.
Все ждали моего решения. Я взвесил все за и против, прикинул свои возможности и решил отремонтировать и довести двигатель самостоятельно. Тем более, я делал это не раз с другой «сырой» техникой. Адвокат послал меня к чёрту, но в возможной помощи не отказал. Инженер обозвал дураком, предателем и укрывателем бракоделов. Свидетель только развёл руками. Потом, все трое поинтересовались – где я возьму запчасти? Я ответил, что напишу слёзное письмо на завод, если у тамошних работяг есть совесть – помогут! Трое присутствующих посмеялись над моей наивностью, и сказали, что у бракоделов, на том песте, где совесть была, давно волосатый член вырос! Я же прикинул, если не подействует просьба, можно статейку в журнал написать. На шантаж похоже, но не самому же завод взрывать. Дальше спорить не стали, и разошлись.
Со следующего вечера я занялся неспешной сборкой мотоблока. Начал с двигателя. Собрал пока всё то, что есть. Форму колец, стопоривших поршневой палец, пришлось подгонять под посадочную канавку. Кожух воздуховода, стакан и корпус стартёра были отрихтованы. Оплавленные сваркой гайки крепления стартёра были заменены. Резьба под шпильки дорезана. Дефектный крепёж заменён, к нему добавлены шайбы и гравера. Зуб шестерни редуктора пришлось подпиливать надфилем. Калить решил после приработки. Головку цилиндра отцековал, резьбу дорезал – получилось сносно, но послужит. У рабочего редуктора очистил цепь от ржавчины и спилил лишнюю часть прилива на корпусе. У правого колеса и фрезы распилил отверстия в ступицах, чтобы совпадали со смещённым отверстием на валу. Фрезы решил пока не точить. Наконец всё собрано, промыто, заправлено маслом и топливом. Сомнение вызывают три вещи: Двойной изгиб бензопровода – такой трюк попортил мне не мало нервов на Риге-11 и подвесном лодочном моторе Спутник. Нежесткое крепление пластмассовых деталей воздушного фильтра к карбюратору – наверняка не герметично, через сезон дадут трещины и развалятся. Совершенно плоское дно бензобака с жёстким креплением на двигатель – возможна сепарация масла и появление усталостных трещин.
Положение бензопровода меняю, насколько позволяет конструкция. С первого рывка двигатель заводится и начинает звенеть кольцами. Долго ли они протянут? После прогрева регулирую карбюратор и сцепление. Практическая регулировка не соответствует инструкции. Пора попробовать аппарат в деле. Сливаю топливо, снимаю рукоятки, поднимаю транспортные колёса и без труда гружу мотоблок в багажник Москвича. По идее, Крот можно втиснуть и в Запорожец. Еду на дачу.
Подготовка Крота к работе заняла пятнадцать минут. Прокатывание к месту работы на транспортных колёсах – без проблем. Для начала, пробую работу четырьмя фрезами на слегка утоптанной грядке. Настройка проводится на первых двух метрах гряды, остальное вместе с бороздой разрыхляется за четыре прохода. Пробую пахать целину. Для облегчения работы, снимаю две фрезы. Крот рвёт дерновину и вяжет тупыми фрезами верёвки из травы и корней. Недостатка мощности не ощущается, но фрезы лучше заточить. Управление мотоблоком не требует больших усилий, но неудобства есть: На мотоблоке нет автоматического ограничителя оборотов. Тем не менее, применена стандартная для тракторов система управления – сектор газа и «обратное» сцепление. Управлять такой схемой оборотистым двигателем с круто падающей характеристикой крайне сложно и утомительно. Почувствовав малейшее падение усилия на фрезе, двигатель срывается на максимальные обороты, или тут же глохнет, если фреза зацепилась за корень. Случилось и кое-что криминальное – плоское дно бензобака прогрелось от двигателя и сыграло. В результате, струя бензина из дренажного отверстия крышки бака залила мне лицо и окатила с головы до ног. Хорошо, бензин не попал на глушитель и не вспыхнул.
Немного отдохнув от острых ощущений, решаю опробовать работу с окучником. Замена фрез на колёса, оказалась делом не лёгким – штифты смяли часть металла на ступицах в фаски вала. Та же проблема ожидала меня потом и с колёсами. Окучник, при любой настройке, отказался работать на отвал, и грёб землю как бульдозер. Мотоблок для работы с окучником оказался лёгок – буксует и зарывается в землю. Инженер оказался прав – хомуты крепления ручек со своими обязанностями не справляются.
Закончив работу, осматриваю сцепление – в кожухе полно резиновой крошки. Ремень объеден до корда. Осматриваю шкивы – ведомый гладкий, ведущий – как напильник. Этот брак не заметили ни я, ни «комиссия».
По описанию, в комплект навесных орудий Крота входит тележка. В продаже я её не встречал, но оценить транспортные возможности мотоблока хотелось. Для этого, на фланцы фрез были установлены колёса от МИНИ. Они немного больше тех, что применяются на мотоблоке, но в раму вписались отлично. В качестве тележки использовалась мотолодка Романтика – 2. Она в своё время применялась как прицеп для машины, служила тележкой для самодельных мотоблоков на базе моторов Д-6 от мопеда и Т-200 от мотороллера. Крот впрягся в упряжку нормально. А вот ходовые данные оказались не в его пользу – скорость оказалась около 3 км/ч. Дешка слабее вдвое, но тащила лодку с грузом со скоростью 7 км/ч. Запас тяги Кроту впрок не идёт – стоило в лодку сесть трём пассажирам, как мотоблок стал буксовать. После утяжеления мотоблока куском рельсины, пробуксовка прекратилась, и Крот, шутя, потащил за собой легковой автомобиль. Из-за слишком большого расстояния от оси сцепки до оси колёс, возрастают усилия на дышло прицепа, да и управлять становится тяжеловато.
Привод центробежного насоса или генератора через редуктор двигателя, ставит под сомнение их работоспособность. Создаётся впечатление, что Крот проектировали исключительно для работы с фрезами по окультуренному грунту. Но даже для выполнения этой работы, в конструкции не хватает автоматического сцепления и ограничителя оборотов.