Дед, Балбес и солнечные зайчики

Автор: Отшельник
Опубликовано: 364 дня назад (16 декабря 2017)
+9
Голосов: 9
Дед, Балбес и солнечные зайчики.

Противопоказания: Настоятельно не рекомендую читать этот рассказ людям с аллергической реакцией на техническую литературу.
Рекомендую к прочтению тем, у кого шило в жопе, руки не из нижнего бюста, мозги не покрылись плесенью, никотином и алкоголем и есть неутолимая жажда к творчеству.
Рассказ повествует о том, как в кустарных условиях решаются проблемы, доступные только для производств оснащённых научной и производственной базами.
Этот рассказ к сказкам и фэнтази не относится. Это описание истории одного велосипеда и его взаимоотношений со мной и окружающим пространством, через которое я на нём пытался перемещаться. Все события правдивы как с технической точки зрения, так и с исторической, хотя в это и трудно поверить, но всё было так.
И так, Дед. Именно Дед, а не Дедушка. Ко мне неожиданно пришла старость и я оказался дедом, хотя до сих пор это своё новое состояние не очень то признаю. Я Дед из деревни Гадюкино, где всё время идут дожди. Мой цвет серый или дремучий. Того же цвета дела и помыслы. Хотя когда то у меня были розовые Карпаты и я мечтал объехать на них весь свет но свет ограничился пробегом без особых проблем и поломок восемью тысячами вёрст. После чего продал Карпаты соседу по гаражу. Его пацану мопеда хватило на три дня.
Балбес. Написано с заглавной буквы, значит это имя собственное. От имени Дед отделено запятой. Значит, к Деду не относится. Это имя велосипеда, и всё основное изложение темы будет посвящено Балбесу, то есть велосипеду.
Солнечные зайчики. Это привод для Балбеса, да и источник жизненной энергии для самого Деда. Дед, как человек, считает, что находится на вершине пищевой цепочки, в основании которой находятся растения, напрямую зависящие от солнечного света. В нашем дождливом крае солнце большая редкость, поэтому приходится ловить каждый его лучик, или хотя бы отражение этого лучика – солнечный зайчик.
Идущий впереди. (Хроники сумасшедшего туриста.) | Фантастика. На грани. 1 Возмездие.
Комментарии (48)
Отшельник # 17 декабря 2017 в 19:05 0
Краткое досье на Балбеса:

[только для пользователей сайта]

Год рождения (выпуска) - 1981.
Место рождения (выпуска) – город Минск.
Национальность – Белорус.
Имя (заводская марка) – ММВЗ 113 311
Вес - 15 кг.
База – 1000 мм.
Размер обода – 20 дюймов.
Среда обитания – дороги с улучшенным покрытием.
Оснащение – звонок, катафоты, сумка с ключами, насос, проволочный багажник, подножка, грязезащитные щитки.
Особенности характера:
Общевозрастной, от школьника до взрослого. Складывается до размера 790х750х290, превращаясь в подобие противотанкового ежа. Посадка вертикальная, как на стуле. Перемещается в пространстве только с применением значительных усилий. После снятия усилий почти сразу останавливается. Очень прочный, по видимому в конструкции использовались детали от общеизвестного трактора.
Причина присвоения имени Балбес:
В те времена у этого велосипеда не было имени, только потом его стали звать Десной или Аистом. Когда я его купил, матушка, увидев меня на этом велосипеде, вымолвила: «Ну ты и балбес, купил по цене мопеда детский велосипед!» Но ведь ни один дурак не признается, что он дурак! К тому же это на долго.
Отшельник # 18 декабря 2017 в 18:45 0
Краткая биография Балбеса:
С 1981 по 1988 год применялся как транспорт доставки Отшельника (ещё не Деда) от дома до гаража и обратно. На более дальние поездки у меня выносливости не хватало. Было несколько попыток возить на велосипеде надувную лодку до реки. А потом и лодочный мотор с канистрой бензина. Очень утомительное дело!
С 1988 по 2012 год на велосипеде стояли двигатели Д5М и Д6.

[только для пользователей сайта]

Моторизованному Балбесу мои друзья присвоили ещё одно имя. По мнению друзей, это была Кама, а так как самая мучительная процедура оживления движка проходила утром, мопедку прозвали Кама,с,утра.
На этой Камасутре я ездил на работу. Участвовал в двух авантюрах:
Ездил в Ульяновск. К заскучавшей зазнобе. Ехать было больше не на чем. Билеты на поезд, в те времена, приходилось заказывать за месяц до поездки. На поездку туда и обратно ушла неделя. Вернулся быстро. Зазноба ожидала принца на белом коне, а приехал бомж на велосипеде. Получив поворот от ворот, развернулся и поехал домой. Пробег примерно 2000 км. Весь походный скарб, кроме палатки вёз на самодельном прицепе. Мопедка в поездке проблем не доставила. Из поломок – потеря одной спицы. Зато прицеп к концу похода состоял наполовину из досок от тарных ящиков скрученных ржавыми телеграфными проводами.
Вторая авантюра – весенний сплав по Нерли. Тут принимала участие ещё и надувная лодка.
Пару раз съездил на открытие сезона водников. Присутствовал в качестве зрителя.
Всё остальное время Камасутра выполняла роль дежурного мопеда и висела на стене в гараже.
В 2012 году движок пришлось безвозвратно снять. Причина – боли в спине. На мопедах я ездить уже не мог, да и обычный вел Стингер доставлял изрядно неудобств. А на Балбесе посадка как на стуле.
В это же время я позарился на приставку для движения по воде Вейф Руннер. Так Балбес научился плавать.

[только для пользователей сайта]

Возить рюкзак Врунера на спине – спина не позволила. На заднем багажнике – пятки упираются. Пришлось из багажной тележки делать передний багажник.

[только для пользователей сайта]

И возить на нём приставку

[только для пользователей сайта]

Общие впечатления по Врунеру – деньги на ветер. Короткие необтекаемые поплавки, привод с маленьким винтом и громадными потерями на трение. Но надо отдать должное авторам – проще не придумаешь.
Карьера Балбеса как обычного велосипеда закончилась в 2013 году. Причина – из-за неполадок в вистибюлярном аппарате я с трудом держал равновесие на двух колёсной технике. Иногда голова начинала кружиться и обойтись без третьей опоры я уже не мог. Во всём этом безобразии была виновата моя работа, где стучали кувалдой по всяким музыкальным железякам. Шум такой, что никакие беруши не спасали. Вот так пришла старость и я стал Дедом. Вместе со старостью, пришла ещё одна гадость, а может и спасение – вагоноремонтное депо, где я работал, закрылось и я, который раз оказался безработным. Устроиться помогли друзья по когда то закрывшемуся хлебозаводу. На этот раз я устроился слесарем на фармацевтическую фабрику. Когда меня спрашивали, что я там делаю, отвечал: « Токарь точит таблетки, а я на них надфилем пазик пропиливаю».
Отшельник # 19 декабря 2017 в 18:48 0
Балбес для Деда.
Ходить с клюшкой не сложно. Как с клюшкой ездить на велосипеде? Как выход – сделать Балбесу боковой прицеп. Но это только пол меры, кроить так кроить!
Решение уже существовало. Это был Буратино. Деревянный трайк – трансформер. В сложенном виде он превращался в багажную тележку.

[только для пользователей сайта]

В собранном становился лежачим передне приводным велосипедом с управлением системы «Питон». То есть руль отсутствовал.

[только для пользователей сайта]

Ездить на этой экзотике по дорогам я не решился – раздавят. Ездить по тротуарам… Вы тротуары в нашем Гадюкино видали?

[только для пользователей сайта]

Их трактором Беларусь подметают. А где этот трактор побывал, ни один вездеход не проедет!
Буратино прижился на даче. Ездить на нём по тропинкам на речку или в магазин, оказалось очень удобно.
Но. Ох уж это НО! Даже здесь себя проявила анемия. Если на обычном велосипеде у меня немели руки, На трайке стали неметь ноги. Каретка была выше задницы.
Учитывая недостатки Буратины, решил сделать комфорт трайк из Балбеса, используя максимальное количество готовых узлов.
Схему переднего привода пришлось исключить – аппарат получался слишком высоким. Для трайка это повод к неустойчивости. Дельта трайк получался слишком длинным, да и городить ведущий мост мне не хотелось. Наиболее удобным, на мой взгляд, был обратный трайк.
Причина простая – Балбес разбирается на две части по узлу складывания. В задней части колесо и весь привод. Достаточно изготовить переднюю часть с рулевым мостом и выносом каретки. При этом детали велосипеда сохраняются и его в любой момент можно снова собрать. То есть мосты для отступления я не сжигаю и в любой момент могу бросить проект и вернуться к велосипеду.
Начало стандартное – Замеряю то, что есть, схематично вычерчиваю в масштабе 1:10. Усаживаю поудобнее шаблон человека и дорисовываю то, чего не хватает.

[только для пользователей сайта]

Всё оказалось предельно просто. На первый взгляд. Для большего упрощения, решил не связываться с консольным креплением колёс и обойтись стандартными велосипедными вилками.
Сложности начались в мелочах – Первая, это ответная часть замка складывания. Там не оказалось ни одного целого размера и ни одной прямой линии. Фрезеровщик, которому я показал то, что надо делать, послал меня на… Вторая сложность, это найти две одинаковые вилки. Их не оказалось даже в магазинах. Зима однако. Не помог и заветный гараж одного из соседей, где я искал недостающее третье колесо.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

Глядя на весь этот хлам, я вспомнил старую истину – из хлама можно собрать только хлам, и из деталей инвалидки получается только инвалидка. Да и надеяться на чью либо помощь, это легче просить её у Бога. Так что сам не плошай!
Отшельник # 20 декабря 2017 в 18:40 +1
Начал с соединительной петли складывания. На стройке нашёл подходящих размеров заготовку, грубо ободрал её болгаркой и стал подгонять по месту напильниками. Последнее дело выполнила электродрель. Получилось не хуже, чем на фрезерном.
Из упавшего с неба (ей Богу, Бог мне помогает!) рекламного щита напилил ножовкой квадратных трубок. Их с лихвой хватило на раму, вынос каретки, мост и вилки. Я бы этот щит весь распилил, но его в моё отсутствие куда то уволокли.
Каретку решил использовать аналогичную Балбесу, Белорусскую. Она устанавливается во втулку без резьбы – проще делать. В магазине запчастей она была. Но какое же гуано братья бульбаши сробили! Резьба провалена, конуса шарикам не соответствуют, без закалки. Сразу вспомнились запчасти на отечественные бензопилы. Подетально купил потроха каретки на барахолке, прихватив шатун со звёздочкой от спортивного Спутника. Он узкий и устанавливается на вал каретки с левой стороны.
Расстояние от каретки до колеса у обратного трайка раза в три больше, чем у велосипеда. Чтобы цепь не болталась, используют трубки или дополнительные ролики. Я решил использовать штатную каретку Балбеса в качестве промежуточного вала, чтобы в будущем сделать с неё привод на гребной винт. То есть на штатной каретке балбеса установил два педальных шатуна со звёздочками. Правый штатный, левый от Спутника.
Выносную каретку перевернул на 180 градусов и закрепил шатун со звёздочкой слева. От такой конструкции можно ожидать подвоха – педали будут выкручиваться. Так что глядеть надо в оба.
Рулевой мост решил делать съёмный. Думал, что проблем будет меньше при хранении и будущей доделке. Как потом выяснилось, зря так думал.
Выполняя компоновку шкворней и вилок, ужаснулся громадному углу наклона шкворней. Колёса и вилки оказались очень широкими. Шкворня собрал из трубок от мопедных рам без подшипников, на втулках из водопроводных ПВХ труб.

[только для пользователей сайта]

В качестве наконечников рулевых тяг применил, полюбившиеся мне, шарниры от ГАЗовского стабилизатора.
Рулей оказалось два – на каждое переднее колесо свой.
Тормоза тоже решил сделать индивидуальными на каждое колесо.
С сидением решил не мудрить, сделал составное из обрезков фанеры, оклеил самоклеящейся теплоизоляцией от труб горячего водоснабжения и обтянул чехлом из кожезаменителя. Всё это было подобрано на свалке в лесу у котэджного посёлка.
Довершили дело крылья от старого взрослого велосипеда. Покупать новые было в лом, да и продавали пластмассу. Крылья были покрыты очень ржавым хромом. После обработки Силитом, надобность в окраске пропала.
Быстро сказка сказывается, да очень медленно дело делается. На изготовление и сборку пробного образца ушла вся зима. Детали делал в гараже, собирал и подгонял дома.
Выяснилось, что со сложенным передним мостом трайк занимает места столько же, сколько с установленным. Виновницей таких неудобств оказалась рулевая трапеция – при повороте одного колеса параллельно мосту, второе встаёт под углом 45 градусов, и упирается рулём в сидение.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]
Отшельник # 21 декабря 2017 в 18:28 +1
Хватит трайку сидеть дома. Решил перегнать его в гараж и начать ходовые испытания.
Покидать квартиру трайк не захотел. Он усиленно упирался в дверные косяки и не походил в коридор по длине, а потом из коридора на лифтовую площадку. Не помогло и перекашивание переднего моста. Ширина оказалась недостаточно малой. С трудом удалось затолкать этого упрямца в грузовой лифт, а потом от туда выволочь.
Наконец, упрямец был вытащен на улицу. Разворачиваю и закрепляю передний мост. Семь часов утра, думал, обойдётся без зевак. От куда они только берутся. Подвыпивший парень долго разглядывал мой аппарат, пытаясь сообразить, что за бред ему с похмелья привиделся. Убедившись, что трайк без мотора, а раз так, то не интересно; парень махнул рукой и побрёл прочь.
Сажусь на трайк и пытаюсь двигаться. Едет, но управление слишком специфическое. Как на Абре: Для небольшой скорости сгодится, а стоит разогнаться, может спровоцировать переворот. Впрочем скорость невелика. На большую у меня сил не хватает.
Доехал до гаража. Проверил общее состояние – вроде нормально.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

Решил сделать небольшую поездку, вокруг промзоны. Сначала по тротуару, потом и по дороге. К управлению привык. Посадка удобная. Но с непривычки затекают ноги. Причём затекают они быстрее, чем сбивается дыхание. Подобрал комфортный темп движения. Даже взял на педалях мост и виадук.
Закончил круг у гаража. Поломок нет. Пыталась открутиться правая педаль и свалилась передняя цепь. Домой плёлся пешком. Усталость чувствовалась. На следующий день с утра был запоздалый приступ анемии. Пролежал пол дня на диване.
С утра следующего выходного, решил проверить, на что я способен. Доплёлся до гаража, установил на трайк велокомп, настроил его, подкачал колёса и поехал вокруг промзоны. Хватило меня на час и восемь километров. На второй круг я не решился. Выяснил, что крейсерская скорость чуть больше 10 км/ч. Побрёл домой отдыхать.
После обеда опять поплёлся в гараж и стал знакомить Балбеса с Врунером, чтобы научить ездить по воде. Передняя опора была изготовлена заново. Оставалось проверить эту парочку на совместимость. Всё сошлось. Разобрал приставку и упаковал для доставки к воде.
Отшельник # 22 декабря 2017 в 18:44 0
В очередной выходной продолжил поездки на трайке. Взгромоздил Вэйф Руннер на багажник трайка, закрепил ремнями за спинку сидения и поехал в сторону ближайшей реки.
Дорожную развязку одолел по тротуару, по нему же въехал на мост через железную дорогу. Изрядно запыхался, но мост взял на педалях. Дальше двигался с крейсерской скоростью около 10 км/ч.
По дороге, в районе моста через ничего, попались двое друзей, которые умеют летать. Состояние у меня уже было такое, что я готов был повстречаться с ангелочками, но это были люди и вдобавок мои друзья. Один из них профессиональный лётчик, другой лётчик - любитель и обладатель первого трайка в Ярославле. Странно, что они мне попались. С одним я только переписываюсь и ни разу не видел, другого уже лет шесть не видал. Поговорили, пофоткались и разъехались.

[только для пользователей сайта]

Дорога от моста через Пажицу до Пахмы грунтовая, спрофилированная машинами под стиральную доску. Местами подсыпана шлаком. Вымотала меня эта дорога, хоть пешком иди. Но катить трайк оказалось очень неудобно: Ехать прямо без подруливания он не может, а руль находится слишком низко, чтобы им управлять. Тащить за педаль, как рекомендовали на форуме «Веломобили», невозможно по той же причине.
Доехал до того места, где Шепелюха впадает в Пахму. Это километров восемь от гаража. На берегу Пахмы собрал надувной катамаран, взгромоздил на него трайк, спихнул этот бутерброд в воду и испытал шок – как на этот аппарат забраться?! Всё таки удалось! Задом спереди!? Оттолкнулся веслом от берега и поплыл по течению.
Катамарану трайк не понравился. Он плыл куда угодно, только не прямо. Течение тащило кат боком. При попытке крутить педали, кат начинал двигаться и тут же разворачивался боком к движению, после чего начинал крутиться на месте. Перевес был на нос. Причём настолько сильный, что при движении поплавки уходили под воду носовыми заострениями. Я побаивался, что кат перевернётся через нос.
Подруливание веслом оказалось вообще не эффективно. Подгребать или притормаживать, вроде получалось. Но попытка двигаться чуть быстрее, ставила кат боком к движению.
Решил развернуть поплавки кормой вперёд. Перевес стал на корму, но управляемость не улучшилась. Кат вообще стал двигаться почти боком и отказался плыть по прямой. А тут ещё течение кончилось и ветер встречный.
Вымотавшись окончательно, выбрался на берег в районе моста дороги в никуда и поехал домой. В берег втащился по частям, вроде без проблем. Грунтовый подъём до дороги катил и частично, пока сил хватало, ехал. Нашёл способ удобной буксировки трайка – привязал страховочный шнур Врунера к передним держателям крыльев Балбеса, и тащил эту большую игрушку за собой на верёвочке. Неторопясь, одолел грунтовку до Углического шоссе. При въезде на шоссе, свалилась передняя цепь. На окружной прорва машин, пришлось двигаться по обочине. В мост трайк катил, въехать сил уже не было.
Все приключения заняли шесть часов. Пройдено по суше 18 километров и по воде около шести. У катамарана надо сдвигать назад место крепления трайка.
Вечером, разглядывая свою фотографию на трайке, отметил поразительное сходство трайка с инвалидным креслом – коляской.
Сергей М !!! # 22 декабря 2017 в 21:58 0
thumbup интересно... а ещё будет?
Смотрю, отчаянный Вы человек!! thumbup
Отшельник # 23 декабря 2017 в 18:39 0
Будет! Я ещё до солнечных зайчиков не дошёл.
Отшельник # 23 декабря 2017 в 18:41 0
Четыре дня ездил на трайке от гаража на работу. Надо мной хохотал весь завод.

[только для пользователей сайта]

Трайк ставил на велопарковку, находящуюся на территории завода. Парковка рядом с единственной курилкой, так что на заводе оказался только один человек, не покатавшийся на Балбесе – директор, он был в Московии на совещании.
По утрам в гараже изготавливал из обрывка баннера новые крепления к поплавкам Врунера для задних поперечин. Отодрать и переклеить те, что оказались лишними, даже не пытался. Переставил крепление передней опоры на выносе каретки.
В очередной выходной, поехал на дачу с комплектом Вейф Раннера. Немного поработал – сжёг накопившийся мусор. Слегка пообедал и поехал на устье Пажици. Собрал приставку, закрепил на ней трайк, поплыл. Балансировка нормальная. Для подруливания, весло вкладывал в зазор между передним колесом и поплавком, упирая в переднюю поперечину. Управления слушается только при движении. Заметно очень большое трение в приводе винта.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

Удалось проплыть по Пахме до моста окружной дороги. Потратил на это два часа. Течения нет, слабый попутный ветер. По суше пройдено 13+6=19 километров. По воде 9 километров.
Отшельник # 24 декабря 2017 в 18:57 0
Настало время проверить на практике мои теоретические изыскания о более совершенном приводе винта – от каретки.
Кому интересно почитать подробно, вот ссылка. Нужно найти пост за 19 апреля.
[только для пользователей сайта]
Старая разукомплектованная ручная дрель у меня была.

[только для пользователей сайта]

Винт, с которого я снимал размеры тоже.

[только для пользователей сайта]

Разбираю дрель.

[только для пользователей сайта]

Заменяю в дрели валы на самодельные и собираю с винтом и колёсной звёздочкой.

[только для пользователей сайта]

Изготавливаю штангу для крепления к велосипедной каретке, собираю, дома всё это вроде работает. Остаётся проверить на природе.

[только для пользователей сайта]

В выходной опять Балбес везёт на дачу комплект Врунера и самодельный привод из дрели. В рюкзак он не поместился, приходится везти под рамой развернув задом наперёд.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

Немного поработал, слегка пообедал и поехал на устье Пажици. Собрал приставку с трайком. Поплыл. Разница на лицо. При тех же усилиях на педалях, скорость заметно больше.
Доплыл до первого поворота, километра полтора, решил пристать к берегу поплавки подкачать. Даванул на педали – дрель провернулась. Вытащился на берег, разобрал и упаковал приставку.

[только для пользователей сайта]

Потащился по луговине к садам. Ехать на педалях силы не хватает. Оказалось, что буксировать трайк за верёвку достаточно легко и удобно, но при наезде на любую луговую кочку или кротовую кучу, трайк ложится на бок. Рюкзак Врунера, закреплённый на спинке сидения смещает центр тяжести назад и вверх. Устойчивость становится никудышной. Поехал только в садах. О Боже! Опять эта «стиральная» дорога!
В гараже разобрал дрель – на промежуточном валу малая шестерня без зубов.

[только для пользователей сайта]

Жаль всё так быстро кончилось. Ставить назад тросовый привод на винт мне уже не хочется. Значит, работа на зиму – делать более достойный и надёжный привод на гребной винт. Заодно можно переделать крепления трайка на поплавки – сделать пониже.
Отшельник # 25 декабря 2017 в 18:54 0
Решил немного доработать трайк, тем более кататься на нём мне понравилось. Первое усовершенствование, это самодельное зеркало заднего вида. Настройка у него не сбивается.

[только для пользователей сайта]

Второе, трубчатая защита на цепь, чтобы штаны не пачкались.

[только для пользователей сайта]

И наконец, как у всех путных велосипедов – коробка скоростей.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

На железном велосипеде «Стингер», мой дневной пробег не превышал 25 км. Проехать больше здоровье не позволяет – начинается приступ анемии. Решил проверить, сколько за день я смогу проехать на трайке. С установленной на промежуточном валу кассете в 7 звёзд. До обеда успел проехать три раза вокруг промзоны. После обеда появилась прорва машин. Выбрался на боковой проезд за торговым центром.

[только для пользователей сайта]

Его длина ровно 2 километра. Катал там чуть больше трёх часов. Общий пробег 61 километр. Как ни странно, нет усталости. Средняя скорость 12 км/ч. ( На Стингере 15 км/ч.) Выработал тактику, чтобы не немели ноги: Восемь минут еду, две отдыхаю. Или отдых после каждых двух километров.
Отшельник # 26 декабря 2017 в 18:38 0
В очередной выходной решился на реальную поездку в 60 километров. Беру с собой котелок, газовую плитку и фляжку с водой.
Стартовал от гаража в восемь утра. Погода +12, переменная облачность, ветер северо-западный, для меня он по маршруту либо попутный, либо боковой.
За мостом через железную дорогу, останавливаюсь у придорожного ларька. Покупаю коробку «дошегастрита» и три пирожка.

[только для пользователей сайта]

Направление движения – Большёе Никульское, по Углическому шоссе. Качество асфальта посредственное, много поперечных трещин и заплат. Свалилась вторичная цепь и сдёрнула колёсную звёздочку. Ремонт без проблем. В районе Домнино нашёл на обочине потерянное кем то одеяло.
В Никульском сворачиваю на Курбу. Здесь машин меньше, но дорога хуже. Последний подъём в Курбскую гору тащил трайк на узде. По старой дороге съехал к Курбице, сготовил обед и немного отдохнул. Одеяло оказалось «как найденное». В 12 начинаю движение. Назад на дорогу вытаскивал трайк на узде.
Возвращаюсь в город через Богослов. Дорога отвратительная, одни трещины и ямы. В Богослове заехал на Пахмовскую поляну.
В гараж приехал в третьем часу.
Средняя крейсерская скорость около 12 км/ч. Очень плохо ездить по неровным дорогам без амортизации. Болит голова и задница. Балбес оказался на редкость прочным и живучим. Более того, потешил мою извращённую душу, желающую что то новое.

[только для пользователей сайта]

Новое я получил, причём даже с приключениями. А раз так, то пора этот аппарат разбирать, пусть он будет тем, чем был – складным велосипедом. А для души собирать более совершенный аппарат и обязательно с амортизаторами и более удобным сидением.
Хотя стоп! А как же солнечные зайчики?
Сергей М !!! # 26 декабря 2017 в 20:27 0
undefined:
В Богослове заехал на Пахмовскую поляну.
Вопрос - если не секрет... Я почти местный и 10 лет отработал зоотехником в "Пахме"..к=с Богослов и его открестности (ввиду служебных обязанностей) знал и помню как свои 5..НО, такого названия и места не помню... Где это?
Отшельник # 27 декабря 2017 в 19:14 0
Сейчас эту поляну какой то толстосум захватил - обнёс кусок бора и поляну почти до реки забором. Немного правда осталось. Поляна находится между Богословом и садами. Заезд по грунтовке из Богослова или с поворота на сады, но сейчас там не проехать - забор.
Сергей М !!! # 28 декабря 2017 в 19:12 0
Всё. Я понял...Я знаю это место...
undefined:
обнёс кусок бора и поляну почти до реки забором
Это да.... суки....
Отшельник # 27 декабря 2017 в 19:17 0
К стати о зайчиках! Я же на Балбес ещё двигатель не ставил. Да и какой поставить? Движок от триммера, мне бензопилу напоминает. Даже связываться не хочется. Дешка на Балбесе уже стояла. Что то более мощное этот вел не выдержит. Да и ездить быстро и далеко мне уже не нравится.
Есть ещё одно существенное обстоятельство – по новым законам, для езды с этими движками нужны права. Единственным бесправным является электропривод до 250 ватт. Такой я уже ставил на Стингер. Там привод был не переднее колесо.

[только для пользователей сайта]

С Балбесом надо сделать по хитрее. Дело в том, что маломощный двигатель без КПП плохо адаптируется к изменениям дорожных условий, а точнее вообще не адаптируется. Выход из положения простой – заставить его помогать мне крутить педали.
Но для начала надо узнать, какую мощность потребляет Балбес при движении. Для этого надо повторить теорию, которую я опробовал на Стингере.

Кто не дружит с математикой и физикой, этот пост могут не читать. Кто хочет рассчитать динамику дырчика – добро пожаловать!
(Эта теория годится не только для велосипеда, но и для любого моторного транспортного средства, чтобы оценить качество ходовой и проверить правильность передаточных чисел трансмиссии. )

Передвигаясь на велосипеде, мы не задумываемся, какую мощность тратим на движение. У меня возник этот вопрос, когда я решил разобраться, какой же мощности электропривод необходим для моего велосипеда.
По теории, мощность велосипедиста тратится на преодоление сил трения - Эта мощность пропорциональна скорости и растёт почти по линейному закону. А вот мощность на преодоление сопротивления воздуха, такая незначительная на малых скоростях, резко увеличивается пропорционально кубу скорости. Вообще, мощность - это произведение суммы всех сопротивлений на скорость. А раз так, то цепляем кухонным динамометром велосипед с велосипедистом за другой велосипед или мопед или мотоцикл или машину, на которой есть спидометр; разгоняем его до нужной скорости и смотрим показания динамометра. Скорость переводим из километров в час в метры в секунду, умножаем на показания динамометра в килограммах, делим на переводной коэффициент 101,9 получаем мощность в киловаттах.
Вроде всё просто и правильно, но!
Во первых - буксировать двухколёсную технику запрещено правилами дорожного движения.
Во вторых - усилие буксирования на столько непостоянно, что получить даже усреднённые показания динамометра невозможно.
В третьих - буксируемый велосипед будет находиться в аэродинамической тени буксировщика, и полученные данные будут иметь очень большую погрешность.
В четвёртых - как быть, если я занимаюсь всей этой ахинеей один?
Эта, вроде неразрешимая задача, решается с помощью двух формул из школьного учебника по физике:
F=m*a ; a=(V1-V2)/t.
От первой, я вообще балдею. Здесь масса тела в килограммах, умножается на ускорение тела в метрах на секунду в квадрате, В результате получаем силу, действующую на тело в Ньютонах! Вторая формула, это искомое ускорение для первой формулы, находится как приращение скорости в единицу времени. Скорость в метрах в секунду, время в секундах. Ускорение может быть как положительным, при разгоне; Так и отрицательным - при торможении или движении накатом. Последним свойством ускорения и воспользуемся для вычисления силы сопротивления движению.
Для этого, разгоним велосипед до заданной скорости и проследим путь и время его движения накатом до полной остановки. Далее проинтегрируем функцию ускорения по времени от начальной до конечной скорости. Кто-нибудь знает, как считается интегральное уравнение? Остановите на улице сто человек и спросите - как решается интегральное уравнение? Все сто посмотрят на вас как на ненормального. Человек, окончивший школу года три назад, уже не помнит, как решается квадратное уравнение, а про интегральное, вспоминает, как про кошмарный бред. Так что интегрировать не будем! Ну её к чёрту, эту высшую математику! Будем делать проще:
Разделим наибольшую скорость, которую мы можем в рывке получить на велосипеде на участки по 5 км/ч, и для каждого участка найдём своё ускорение. Для этого нам понадобится велосипед, велоспидометр или велокомпьютер. Если в велокомпьютере счётчик времени в пути не работает совместно с показанием скорости или запинается в показаниях - считает не по секундно, то понадобится хронометр или ручные часы с центральной секундной стрелкой. Намного проще, снимать показания спидометра на камеру или регистратор со включенным хронометражом. Понадобится ещё прямой и ровный участок дороги, где не ходят машины или их очень мало. Понадобится и погода - нужно чтобы ветра либо вообще не было, либо он был боковой или очень слабый.
Замеры проводим следующим образом:
Начинаем с наибольшей скорости. У меня она оказалась 30 км/ч. Разгоняюсь до этой скорости, засекаю время (включаю секундомер) и перестаю крутить педали. Когда скорость падает до 25 км/ч, фиксирую время (выключаю секундомер). Показания секундомера записываю. Для чистоты эксперимента, разворачиваюсь и провожу замеры при движении по этому же участку в обратном направлении. Таких замеров проводим штук шесть. При этом, если налетел неожиданный порыв ветра, встретилось непредвиденное препятствие или попалась встречная или попутная машина, то результаты заезда не учитываются. Аналогичные замеры делаем в интервале скоростей от 25 до 20 км/ч, от 20 до 15 км/ч, от 15 до 10 км/ч и от 10 до 5 км/ч. Интервал от 5 до 0 км/ч не используем - он будет явно с погрешностью, так как двигаться до полной остановки приходится с постоянным подруливанием, а значит с непреднамеренным торможением.
Для протоколирования результатов заезда и дальнейших вычислений удобно воспользоваться следующей таблицей:

[только для пользователей сайта]

При шести заездах в пяти интервалах скорости первые восемь пунктов таблицы должны быть уже заполнены. Остаётся расщитать и заполнить остальные тридцать один. Как это делается? Можно в ручную, вычертив таблицу на листе бумаги, можно загнать её в "Эксель" вместе с формулами.
Пункт 9. Среднее время замедления в секундах. Для его вычисления, складываются все замеры времени для данного столбца - диапазона скорости и делятся на количество замеров. Данные желательно получать с наиболее возможной точностью - шесть знаков после запятой для наших вычислений вполне достаточно. Таблица ограничена тремя знаками из-за её громоздкости.
Пункт 10. Интервал скорости км/ч. Пункт введён для проформы, вдруг кто-то выберет скоростной интервал для замеров не в 5 км/ч а в 10 км/ч, или для более детальных исследований в 2 км/ч. В нашем случае, интервал скорости - разность между пунктом 1 и пунктом 2 равен 5 км/ч по всем диапазонам скорости.
Пункт 11. Интервал скорости м/сек. Это перевод значения интервала скорости из километров в час в метры в секунду. Данные пункта 10 нужно перевести в метры и разделить на количество секунд в часу. Или просто разделить на 3,6.
Пункт 12. Ускорение метры на секунду в квадрате. Вот мы и добрались до первой физической формулы. Для её вычисления делим интервал скорости - пункт 11 на среднее время замедления - пункт 9.
Пункт 13. Вес велосипедиста в килограммах. Перед поездкой надо постоять на весах. Вес записан во всех диапазонах одинаковым. Надеюсь, во время проведения замеров вас не потянет в кусты по нужде, иначе вес изменится.
Пункт 14. Вес велосипеда в килограммах. Перед поездкой следует взвесить и велосипед. Во всех диапазонах значится одна и та же цифра, значит, от велосипеда при заездах ничего не отвалилось.
Пункт 15. Вес привода в килограммах. Во всех диапазонах проставлены нули. Привода пока нет. Но для расчётов в Экселе, строка забита - пригодится на будущее.
Пункт 16. Вес транспортного средства в килограммах. Сюда можно просто вписать суммарный вес велосипедиста, велосипеда и привода, взятых из пунктов 13, 14, 15. При ручном счёте эти пункты можно вообще не задействовать.
Пункт 17 . Сила сопротивления в Ньютонах. Вот мы и добрались до второй физической формулы. Для её расщёта, перемножим вес транспортного средства - пункт 16 и ускорение - пункт 12.
Пункт 18. Сила сопротивления в килограммах. Переведём данные пункта 17 из Ньютонов в килограммы, разделив на ускорение свободного падения, равное 9,8.
Пункт 19. Расчётная скорость в километрах в час. Для дальнейших расщётов нужно определиться на какую же скорость из заданного диапазона нам ориентироваться. Скоростей две - начальная и конечная. Расчетная должна быть где-то чуть выше конечной. Исходя из того, что мощность на преодоление силы сопротивления воздуха растёт пропорционально кубу скорости, извлекаем кубический корень из интервала скорости и прибавляем результат к конечной скорости диапазона. Это примерно и будет расчетная скорость. Интервал у нас равен 5 км/ч, кубический корень из пяти равен примерно 1,709976. Вот эту величину и прибавим к пункту 2.
Пункт 20. Расчетная скорость в метрах в секунду. Переводим значения из пункта 19 из километров в час в метры в секунду, поделив на 3,6.
Пункт 21. Мощность в килограммометрах в секунду. Перемножаем расчетную скорость - пункт 20 и силу сопротивления - пункт 18.
Пункт 22. Мощность в киловаттах. Вот мы и добрались до того, что искали. Переводим килограммометры в секунду в киловатты. Для этого данные пункта 21 разделим на переводной коэффициент 101,9.
Поставленная цель достигнута и на этом можно бы и остановиться, но в полученной мощности сумма мощностей на сопротивление дороги и сопротивление воздуха. Чтобы добраться до истины, нужно знать коэффициенты сопротивления дороги и воздуха для вашего случая. Так что считаем дальше.
Пункт 23 - 28. Сила сопротивления качению в килограммах. Этот показатель не расчитывается, а замеряется. Делается это так: Выбираем помещение с ровным полом, затаскиваем туда велосипед, садимся на него, привязываем верёвкой динамометр к любому зафиксированному предмету впереди вас. Нужно, чтобы верёвка находилась горизонтально пола и была строго по направлению движения. Далее, пытаясь соблюдать максимальное равновесие, чтобы как можно меньше опираться на пол, тянем на себя динамометр и замечаем то его показание, когда велосипед начинает двигаться. Естественно, таких замеров нужно провести несколько, меняя направление и даже помещение.
Пункт 29. Средняя сила сопротивления качению в килограммах. Данные всех замеров складываем и делим на количество замеров. В таблице по диапазонам скоростей занесены одинаковые значения. Дело в том, что сила сопротивления качению от скорости почти не зависит.
Пункт 30. Мощность на качение в килограммометрах в секунду. Для её получения перемножим расчетную скорость - пункт 20 и среднюю силу сопротивления качению - пункт 29.
Пункт 31. Мощность на качение в киловаттах. Переведём значения пункта 30 из килограммометров в секунду в киловатты, разделив на переводной коэффициент 101,9.
Если вычесть из полной мощности - пункт 22 мощность на качение - пункт 31, то получим мощность на сопротивление воздуха. Сделайте это сами, если хотите сравнить эти две составляющие.
Пункт 32. Квадрат расчетной скорости. Нужен он как величина вспомогательная, поэтому просто возведём в квадрат значения пункта 20.
Пункт 33. Сила сопротивления воздуха в килограммах. Для её определения вычтем из силы сопротивления - пункт 18 среднюю силу сопротивления качению - пункт 29. Тоже занятно сравнить эти данные!
Пункт 34. Сила сопротивления воздуха в Ньютонах. Переведём данные пункта 33 из килограммов в Ньютоны, умножив на ускорение свободного падения, равное 9,8.
Пункт 35. Произведение КхF. Это тоже промежуточная величина - произведение лобовой площади на коэффициент сопротивления воздуха. Для её вычисления силу сопротивления воздуха - пункт 34 разделим на квадрат расчетной скорости - пункт 32.
Пункт 36. Ширина транспортного средства в метрах. Определимся с габаритной шириной велосипеда или велосипедиста. Она одинакова во всех диапазонах и в моём случае равна 0,45 метра.
Пункт 37. Высота транспортного средства в метрах. Определимся с габаритной высотой велосипедиста на велосипеде. Эта величина тоже одинакова во всех диапазонах и в моём случае равна 1,5 метра.
Пункт 38. Площадь лобового сопротивления в квадратных метрах. Для её определения перемножим содержание пунктов 36 и 37, а результат умножим на поправку на углы, равную 0,75.
Пункт 39. Коэффициент лобового сопротивления. Для его получения нужно произведение КхF - пункт 35 разделить на площадь лобового сопротивления - пункт 38. Результат по всем диапазонам должен быть примерно одинаков. Отличие его более чем на треть свидетельствует об ошибке или неточности вычислений или проведённых замеров.
Пункт 40. Средний коэффициент сопротивления воздуха. Для его вычисления данные пункта 39 по всем диапазонам складываются и делятся на количество диапазонов. В моём случае получилась цифра 0,434. Для велосипедиста на велосипеде - неплохо. Вообще, в зависимости от посадки, этот коэффициент находится в пределах от 0,3 до 0,5.
Коэффициент сопротивления качению, находим, разделив среднюю силу сопротивления качению - пункт 29 на вес транспортного средства - пункт 16. В нашем случае коэффициент будет равен 1/97=0,01. Это неплохой результат для велосипеда. Обычно для асфальтированного покрытия в хорошем состоянии, этот коэффициент колеблется в пределах от 0,005 до 0,02 и зависит от давления в шинах, трения в подшипниках и качества покрышек.
Два самых важных коэффициента для данного транспортного средства найдены. Теперь, оперируя такими данными, как общий вес и скорость можно построить график расхода мощности в зависимости от скорости. Делается это так:
На листе бумаги в клеточку чертим внизу горизонтальную линию и градуируем её в произвольном масштабе до 50 км/ч. по нижней шкале, а по верхней пишем перевод километров в час в метры в секунду. Из нулевой точки этой шкалы строим вертикальную линию и градуируем её в киловаттах также по произвольному масштабу до значения 1,5 кВт. Строим график расхода мощности на трение качения по горизонтальной плоскости. Так как график линейный и проходит через начало координат, то для его построения достаточно определить одну точку. Скажем для скорости 50 км/ч, потребляемая мощность будет равна произведению коэффициента трения качения равному 0,01 на вес транспортного средства, равный 97 кг, умноженный на скорость 50 км/ч = 13,89 м/сек, Всё это делённое на переводной коэффициент равный 101,9.
N=0,01х97х13,89/101,9=0,132 кВт
Находим точку с координатами 0,132 кВт :50км/ч и проводим через неё и начало координат прямую линию. Это и будет график расхода мощности на трение качения.
Теперь к этому графику надо достроить график расхода мощности на сопротивление воздуха. Делается это так:
Этот график не линейный, но тоже проходит через начало координат. Для его построения нужно выбрать пять точек, соответствующих целым значениям скорости, это 10, 20, 30, 40, и 50 км/ч.Переводим это в метры в секунду. Получаем 2,77; 5,55; 8,33; 11,11; 13,88 м/сек. Так как сопротивление воздуха пропорционально кубу скорости, возводим эти значения скорости в третью степень. Получаем 21,25; 170,95; 578; 1371,33; 2674 Теперь, каждую из этих цифр надо умножить на произведение площади лобового сопротивления, равного пункту 38 или в нашем случае 0,506 метра квадратного на средний коэффициент сопротивления воздуха - пункт 40 или 0,434. И всё это разделить на произведение переводного коэффициента 101,9 на ускорение свободного падения 9,8. Получаем
(21,25х0,506х0,434)/(101,9х9,8)=0,005
(170,95х0,506х0,434)/(101,9х9,8)=0,037
(578х0,506х0,434)/(101,9х9,8)=0,126
(1371,33х0,506х0,434)/(101,9х9,8)=0,3
(2674х 0,506х0,434)/(101,9х9,8)=0,586
К полученным значениям следует добавить значения затраченной мощности на сопротивление качения, снятые с уже построенного графика для каждой из расчетных скоростей и по полученным точкам построить график полного расхода мощности.

[только для пользователей сайта]

Как строить график расхода мощности, мы уже знаем. А как быть, если дорога идёт в гору, пусть небольшую, с уклоном в один градус? Тогда к полученным затратам мощности следует прибавить затраты мощности на преодоление уклона. Так как этот график линейный, то у него следует найти тоже одну точку. Сила сопротивления горы, находится как произведение веса транспортного средства на синус угла наклона горы к горизонтали. Полученную силу умножаем на скорость и делим на переводной коэффициент. Получаем:
97 х sin1 х 13,88 / 101,9 = 0,23 ватт.
По этой точке строим график расхода мощности на преодоление горы, а к нему, путём графического сложения достраиваем графики расхода мощности на сопротивление дороги и сопротивление воздуха. В результате получим график полной мощности на движение в гору.
Есть ещё случай - когда попадается встречный ветер. Как быть в этом случае? Значение встречного ветра - в среднем 4 м/с, следует сложить со скоростью движения и заново пересчитать расход мощности на сопротивление воздуха. Построить этот график трудности уже не представляет, если вы одолели все предыдущие. Можно исхитриться и построить график расхода мощности при движении в гору против ветра. Это будет наибольшая потребляемая мощность.
Когда весь этот титанический труд проделан, возникает вопрос: А на хрена всё это делалось? Если не догадались, поясняю: Задавшись желанием двигаться на электровелосипеде в заданных условиях с заданной скоростью, взглянув на график, мы можем определить, какой двигатель для этой цели понадобится. Или раздобыв какой то двигатель с известной мощностью, можно легко определить, до какой скорости он разгонит велосипед. А зная эту скорость и обороты двигателя, нетрудно подсчитать передаточное число приводного редуктора.
Отшельник # 28 декабря 2017 в 18:36 0
Есть правда одно но: Раздобыв какой то двигатель, мы про него почти ничего не знаем, кроме надписи типа 12 вольт 110 ватт. Первый подвох нас ожидает в том, что работает этот двигатель на машине не от 12 вольт, а от 14,5 вольт - таково стабилизированное напряжение генератора. Какая же будет его мощность при запитке от батареи? И вообще 110 ватт, это электрическая или механическая мощность? Как во всём этом разобраться? Кто не дружит с физикой и математикой, следующий пост могут пропустить. Кто осилил предыдущий, разберётся и в следующих двух.

Без электромотора, электровелосипед ни куда не поедет. Что отечественное может сгодиться для привода. Чтобы было не дефицитно! Чтобы работало от стартёрной батареи 12 вольт. Стартёры пока отметаем – слишком серьёзную надо выполнить переделку, чтобы на нём ездить. Все военные эксклюзивы попадают под дефицит. Из общедоступных изделий Автопрома, самые мощные электродвигатели стоят на вентиляторах обдува радиатора. Это Жигулёвский МЭ-272, мощностью 110 ватт. Он давно известен и широко применяется любителями для привода детских автомобилей и инвалидных кресел. На Волжанке применяется более мощный его собрат фирмы BOSCH, марка его GPB 0-130-303-204. При 12 вольтах он выдаёт мощность 180 ватт 3000 об/мин. Максимальный ток 30 ампер, ток без нагрузки 6 ампер. И, наконец, самый мощный, что мне удалось найти – электровентилятор Газели 3111 с двигателем ЗМЗ - 406. Этот эксклюзив такой мощности, что она на нём даже не написана. Марка электродвигателя 38.3780. На упаковочной коробке написано, что электровентилятор развивает мощность 250 ватт при 2700 об/мин.

[только для пользователей сайта]

На сарае тоже кое-что написано, а в нём дрова лежат! Все эти надписи – большой подвох для потребителя. Всё начинается с 12 вольт. Батарея на 12 вольт! А вы проверяли, сколько там вольт на самом деле? Померяйте! Ну? Как?! На моей батарее, отобранной у бомжей, находящейся без подзарядки уже месяц, 12,8 вольта! А если немного подзарядить, будет 13,5 вольта. Только это будет не напряжение, а ЭДС. Что это такое, и чем батарея отличается от аккумулятора, поговорим как-нибудь в другой раз. Бортовая сеть автомобиля 12 вольт – брехня! Когда мотор работает и батарея подзаряжается, напряжение должно быть выше, чем на батарее! Регулятор напряжения на генераторе настроен на 14,5 вольт!
Вот и первый подвох – 250 ватт, это от батареи или от генератора?
Второй подвох – 250 ватт, это электрическая или механическая мощность?
Кто ответит на эти вопросы? Конечно изготовитель! На коробке написано: «Россия, 248017, г. Калуга, ул. Азаровская, 18 тел. (4842) 51 – 13 – 90.
На сарае тоже написано… Короче, звонил я по этому телефону, нет там никого! Это третий подвох!
А что по этому поводу знает великий и могучий ИНТЕРНЕТ!?
Набираю в поисковике 38.3780, нажимаю найти… Первая же ссылка на Калужский АВТОКОМ. Там, прекрасная фотография электровентилятора.

[только для пользователей сайта]

Данные уже другие – 230 ватт при 2800 об/мин. А главное есть телефоны: (4842) 53 – 15 – 03, 55 – 06 – 79, 53 – 10 – 44. ОАО «Калужский завод автомобильного электрооборудования». Может здесь мне скажут правду?
На заборе… Один из телефонов, оказался домашним. Два других сработали, там переадресовка, переподключение, но улов есть!
51 - 05 – 20 главный инженер Вахарев Владимир Валентинович.
55 – 05 – 52 главный конструктор Романов Олег Истрович.
76 – 91 – 95 зам главного конструктора Мельников Павел Владимирович.
Может эта могучая троица мне что-нибудь расскажет!? Или выдаст по факсу, скажем, график тяговых характеристик!
Размечтался! Раскатал губищу! Тяговые характеристики ему подавай! Это же Россия! Не умеют у нас с потребителем работать! Не умеют у нас товар лицом показать и рекламу создать!
Ни хрена от этой троици не добился! А узнав, что я частное лицо, мне настоятельно рекомендовали, не применять электродвигатель вентилятора не по назначению! Россия! Бл…!!! Это четвёртый подвох!
Впрочем, подвох ли это? Раз могучая троица так упорно от меня отпихивалась, значит, есть на то причина! Если мыслить логически, то – велик ли это движок, чтобы с него тяговую характеристику снимать! А раз снимали и такое разночтение по мощности, что на двигателе она не указана, то есть ли она вообще? Может, хотели как лучше, а получили – как всегда! Поэтому и молчат, поэтому и отпихиваются.
Раз так, придётся городить тормозной стенд и снимать тяговые характеристики самому. Дело это, на первый взгляд, невозможное. Но если есть голова с мозгами, а не опилками, если на любой вопрос «КАК?» есть ответ «ТАК!», то, почему бы не попробовать! Двигатель то всё равно есть! Пусть он на все вопросы и отвечает! К примеру, как он вообще устроен?

[только для пользователей сайта]

Трубчатым ключом на 13 отворачиваю единственную гайку во всём моторе и снимаю крыльчатку. Она стопорится от прокручивания на валу круглым штифтом – типичная конструкция для радиаторных электровентиляторов. Ступица вентилятора прикрывала отверстия в передней крышке мотора. Назначение отверстий непонятно, в качестве вентиляционных они не пригодны. Вал двигателя слишком короткий и тонкий – закрепить, что либо на нём будет проблематично. Чтобы вскрыть двигатель, отгибаю шесть ламелей, которыми крепится задняя крышка. Под крышкой стеклотекстолитовая вставка щёточного узла. Щёток четыре, соединение параллельное. Значит, если соединить последовательно, двигатель будет на 24 вольта. Оригинально! На ввод питания припаян помехоподавляющий конденсатор, странно его тут видеть – раньше не ставили, да и ёмкость, на мой взгляд, великовата для подавления высокой частоты. Щёточный узел и задняя крышка устанавливаются в корпус только в одном положении, благодаря фиксирующим вырезам разной ширины. Тоже оригинально! А вот отсутствие изолирующей прокладки между оголёнными проводниками щёток и стальной задней крышкой, это откровенный ляпсус! Стоп! А где же задний подшипник? Снимаю щёточный узел с коллектора и с трудом вынимаю ротор из сильного магнитного поля постоянных магнитов статора. Опять оригинально! Первый раз вижу консольный ротор у коллекторного двигателя! А крутится то он в паре двухсотых шарикоподшипников. Статор четырёх полюсный с постоянными магнитами, одноимённые полюса взаимно противоположны. Число пазов ротора чётное, делится на четыре и равно числу пластин коллектора. Ротор большого диаметра, облегчён, за счёт размещения в нём подшипникового узла – оригинально! Есть, правда, второй ляпсус – если снята крыльчатка, то от осевого перемещения в сторону коллектора ротор не застрахован и упираться он будет своим балансировочным ляпком смолы в стеклотекстолитовую вставку щёточного узла! Рудимент вала, выступающего из коллектора, слишком короткий, чтобы упереться в заднюю крышку. Значит, без закреплённого на валу заменителя ступицы вентилятора, включать двигатель нельзя – протрёт щёточный узел к чёртовой матери! Вот почему могучая троица не рекомендовала использовать двигатель не по назначению! Вот почему продаётся он в сборе с крыльчаткой! Что ещё интересного в электромоторе? Крепление проводов на пластинах коллектора завальцовкой – уже не новшество, температуру держит большую, чем пайка, но со временем окисляется и обгорает. Намотка обмоток выполнена в два провода параллельными секциями – не одобряю! Но это чисто моё мнение. Дело в том, что плотность магнитного потока в сердечнике, из-за воздушного зазора с одной стороны, непостоянная и две параллельные катушки на нём будут мешать друг другу. Как следствие – нагрев, падение мощности и общего КПД. По какой причине производитель принял такое решение? По видимому укладка катушек более толстым проводом оказалась более трудозатратной, или были проблемы с балансировкой – мне не понятно. Но, на мой взгляд, обмотка более толстым проводом, позволила бы снять большую мощность, чем выполненная двумя тонкими в раздельных катушках. Ладно! Не понравится – переделаю! Хватит в потрохах копаться, пора дело делать! Как-то надо снять с этого изделия тяговую характеристику.
Для начала сделаем три основных допущения:
1. Так, как реостатные характеристики подобны полной, заниматься ими пока не будем.
2. Так, как питание привода будет от автомобильной батареи, все характеристики будут сниматься при рабочем напряжении стартёрной батареи.
3. Все снимаемые характеристики будем считать функциями от оборотов двигателя.
Далее, определим начало и конец всех графиков:
Начальная точка, это работа двигателя на холостом ходу без нагрузки. Подключаем двигатель без вентилятора, (но с набором шайб, поджатых гайкой к подшипнику вала) к батарее и замеряем напряжение на клеммах батареи, потребляемый двигателем ток и скорость вращения выходного вала. Не всё сразу, конечно, а хотя бы в три приёма.
Конечная точка, это режим полного торможения. На вал двигателя закрепляем катушку, определённого диаметра. На катушку несколько витков верёвки. К верёвке динамометр. Подключаем двигатель к батарее и измеряем напряжение на клеммах входа в двигатель, силу тока и показания динамометра. Последнее, через радиус катушки пересчитываем в крутящий момент.
Начальная и конечная точки известны, нужно засвидетельствовать хотя бы три промежуточных. Для этого на катушку, закреплённую на валу двигателя, набрасываем полупетлю тормозной ленты. Концы ленты зацепляем за крючки динамометров и с помощью динамометров создаём предварительный прижим ленты. Подключаем двигатель к батарее и замеряем напряжение на входе в двигатель, силу тока, обороты вала двигателя и разность показаний динамометров. Последнее, через диаметр катушки пересчитываем в крутящий момент. Меняя силу предварительного натяжения тормозной ленты, снимаем как минимум три группы показаний.
По полученным данным строим графики зависимости напряжения, силы тока, крутящего момента от оборотов двигателя. Линии графиков «рихтуем» до среднелекальных кривых и по снятым с графиков данных, для целых чисел оборотов вала, рассчитываем электрическую мощность, механическую мощность и КПД двигателя. По рассчитанным данным строим ещё три графика зависимости электрической и механической мощностей и КПД от оборотов вала двигателя. По кривой КПД, находим наибольшее значение и смотрим, каким оборотам и мощностям оно соответствует. Это и будет рабочая точка двигателя.
Сергей М !!! # 28 декабря 2017 в 19:24 0
shock мда.... не понять... cry
володя кис # 28 декабря 2017 в 21:19 0
Да не .. пока ясно.. вот сейчас диструктивная лапласиана начнет трангенсироваться в Банаховом пространстве ... посложнее будет даже рустованого периптера.. а так то зачетно..
Отшельник # 29 декабря 2017 в 18:25 0
Володя! Не пугайте! Я всего лишь токарь по профессии. И использую школьный учебник по физике. Ну и кой какую литературу, что под руку подвернётся, и где могу разобраться.
Чапай # 29 декабря 2017 в 19:01 0
Так держать, НЕУГОМОННЫЙ! rofl
Отшельник # 29 декабря 2017 в 18:28 0
Но это всё теория. Практика натыкается на целую кучу проблем.
Во первых, двигатель нужно на чём то закрепить. Решается эта проблема с помощью штатных мест крепления двигателя, полосок стальной ленты, обрезков ДВП и мебельной фурнитуры. Понадобится ещё простейший инструмент и руки, растущие не из нижнего бюста.
Во вторых, нужно изготовить тормозную катушку, чтобы она закрепилась на валу двигателя без перекоса и биения. Желательно, чтобы её диаметр был целым числом. Без токарных работ тут не обойтись. Придётся идти к соседу токарю и рассказывать, что от него требуется. Без бутылки подмазки он с вами и разговаривать не будет. А если учесть, что с первого раза диаметр катушки можно не угадать – не хватит предела измерения динамометра или замеры будут смещены в начало или конец диаграмм, то портить отношения с соседом токарем не советую – он вам ещё пригодится. Я угадал середину диаграммы со второго раза. Диаметр второй катушки оказался 50 мм.
В третьих, надо запастись мерительным инструментом. Понадобятся два кухонных безмена на роль динамометров. Перед применением их надо проверить – легко ли перемещается шток и соответствует ли нолю положение без нагрузки. Тормозную ленту можно склеить клеем «Мастер» из полоски наждачки на тканой основе. Размер зерна при этом роли не играет.
Напряжение можно замерять любым тестером или мультиметром, способным уловить десятые доли вольта.
Скорость вращения вала замеряется тахометром. Вопрос, где его взять? Вещь очень дефицитная и дорогая. Оказалось, его роль с более высокой точностью выполняет велокомпьютер! Чтобы он успевал считать обороты вала двигателя, пришлось устанавливать понижающий редуктор. Для этого использовалась двухскоростная ручная дрель с передаточным числом 6,275. Шпиндель дрели соединяется с тормозной катушкой шарнирной муфтой, собранной из двух ключей от детских пружинных игрушек. Дрель крепится максимально соосно валу двигателя. Вместо приводной рукоятки закрепляется сектор с магнитом, а в поле его работы датчик велокомпьютера. Сам велокомпьютер можно закрепить в любом удобном месте. Остаётся запрограммировать компьютер. Это задача на смекалку для второклассника. Велокомп считает обороты колеса и через введенную длину окружности колеса, пересчитывает обороты в скорость. Нужно, с учётом передаточного числа дрели, ввести такую длину окружности, чтобы комп показывал не скорость, а обороты в минуту. В моём случае эта длина окружности равна 1046мм. При этом 1 км/ч равняется 100 об/мин. Ни один из универсальных механических тахометров с такой точностью не считает.
Остаётся найти, чем замерять силу тока. Дело в том, что ток полного торможения около 100 ампер. Ни один тестер или мультиметр такой ток не меряют. Нужен амперметр с выносным шунтом и калиброванными проводами подключения к шунту. Для меня такой прибор оказался недоступнее тахометра! Если шунтированного амперметра нет, почему бы не зашунтировать мультиметр, замеряющий ток в 10 ампер? Как показала практика, рассчитывать сопротивление шунта и подгонять его мультиметром – дело дохлое, не получается. Самый простой способ оказался такой: Берём двухнитевую автомобильную лампу от фары. Припаиваем к ней два провода так, чтобы нити соединились параллельно и при подсоединении к батарее горели обе. Мультиметром замеряем потребляемый лампой ток. В моём случае он оказался 6,5 ампера. Если учесть, что обещанный ток испытуемого двигателя равен 30 амперам, то для подсоединения его к батарее понадобится провод сечением минимум 2,5 миллиметра квадратных. Ищем метров десять любого медного провода в два раза большего сечения. Этот провод и выполнит роль шунта. Остаётся его откалибровать. Делается это так: Подсоединяем автомобильную лампу к батарее через этот провод. Мультиметр ставим на измерение десятиамперного тока. Один щуп мультиметра крепим в начало шунта, а вторым щупом ищем на шунте то место, где мультиметр покажет ток в десять раз меньше, чем показывал на лампочке без шунта. В этом месте шунта делаем крепление для щупа мультиметра. Вот и всё. Стоамперный амперметр у нас готов и работает! У него, правда, есть серьёзный недостаток – слишком большое сопротивление. Но ведь на электровелосипеде у нас двигатель на переднем колесе, батарея на заднем, а между ними двухпроводная проводка и возможно регулятор хода. Если общий КПД этой проводки окажется меньше, чем у состряпанного шунта, то мы только выиграем!
Остаётся весь испытательный стенд собрать воедино. Получится примерно следующее:

[только для пользователей сайта]

На стенде у меня роль шунта выполняет катушка толстого провода от сгоревшего сварочного трансформатора. А старый тестер, рядом с мультиметром, меряет напряжение. Можно обойтись и одним мультиметром, но слишком долго его переподключать, можно забыть выставить предел измерений и спалить прибор. К тому же через мультиметр проходит одна десятая часть замеряемого тока. Отключение мультиметра для замера напряжения повлечёт погрешность в измеряемом напряжении – оно будет больше. Напоминаю, что тестер, замеряющий напряжение, подключен параллельно двигателю, а не батарее! На минусовой клемме нет зажима, как и нет выключателя стенда. Подключение производится прижимом провода к клемме батареи. Всё готово. Можно снимать характеристики. Как это делается, я уже описывал выше, в теоретической части. На практике может оказаться не всё так гладко, как в теории. Тормозную катушку я переделывал два раза, конструкцию стенда тоже два, использовал четыре типа тахометров, остановился только на третьем варианте шунта, непоправимо сломал один динамометр и снял в общей сложности около двух десятков характеристик с одного двигателя. Когда все неполадки и неудобства были устранены, когда точки замеров стали ложиться почти по плавным кривым линиям графиков, я снял последнюю – контрольную характеристику и взял её за основу.
Для удобства записи и обработки показаний, при снятии характеристики, воспользуемся таблицей:

[только для пользователей сайта]

Первое, что может смутить скептиков, это разные показания динамометров перед стартом. Дело в том, что найти динамометр, который не врёт очень трудно. Можно конечно самому его оттарировать, но это придётся делать после каждого его срабатывания до упора. Я поступил проще – подобрал два динамометра, у которых погрешности компенсируют одна другую.
Почему в некоторых позициях таблицы стоят ноли, я думаю, объяснять не стоит.
Из всех позиций, восьмая не снимается, а вычисляется. Делается это так: Разность показаний одного динамометра, складывается с разностью показаний другого. Полученная сумма умножается на радиус тормозной катушки. Получается крутящий момент.
По данным таблицы строим первые три графика – зависимость напряжения, силы тока и крутящего момента от оборотов вала двигателя. Выглядит всё это примерно вот так:

[только для пользователей сайта]

Зависимость напряжения от оборотов, это плавная кривая с односторонним изгибом. Чем больше сопротивление общей цепи, тем кривая круче в начале. На максимальных оборотах кривая близка к горизонтальной прямой. Может возникнуть ситуация, когда при замере напряжения холостого хода, оно окажется больше, чем напряжение батареи без нагрузки. Виновата в этом обратная ЭДС самоиндукции двигателя. Чтобы избежать ошибки в построении графика, следует замерить напряжение батареи под небольшой активной нагрузкой и взять его за основу.
Зависимость силы тока от оборотов, это тоже кривая с односторонним изгибом. Чем больше сопротивление общей цепи, тем меньше наклон кривой и тем меньше её изгиб.
Зависимость крутящего момента от оборотов, это кривая с двусторонним изгибом. Чем оборотистее двигатель, тем менее заметен обратный изгиб на максимальных оборотах.
При прочерчивании графиков, полученныё при замерах координаты точек, служат ориентирами для лекальных кривых. Нужно добиться такого положения лекальных кривых, чтобы они проходили через максимальное количество координатных точек. Точки, которые не вписываются в лекальную кривую и создают слишком сильный её изгиб, лучше игнорировать или снять дополнительные данные для этой области графика. Если приглядеться к построенному графику, то можно заметить, что точка силы тока для 2660 оборотов и крутящий момент при 2070 оборотах в кривые не вписываются и при построении графиков эти точки проигнорированы. Таким способом проводится графическая «рихтовка» данных для построения следующих графиков.
Чтобы построить графики зависимости КПД, электрической и механической мощностей от оборотов двигателя, снимем с построенных графиков «отрихтованные» значения силы тока, напряжения и крутящего момента для целых значений чисел оборотов. Для дальнейшей обработки полученных данных воспользуемся таблицей:

[только для пользователей сайта]

Первая строка таблицы, это целые числа оборотов вала двигателя. Следующие три строки, это сила тока, напряжение и крутящий момент, соответствующие этим оборотам. Сняты они с ранее построенного графика. Следующие три строки, это расчётные данные. Получены они следующим образом:
Рэ – электрическая мощность в ваттах. Получена перемножением силы тока на напряжение для данного числа оборотов двигателя. Короче вторая строка, умноженная на третью.
Рм – механическая мощность в ваттах. Получена умножением момента на число оборотов и делённое на переходной коэффициент, равный 97,4. Или первая строка умножается на четвёртую и делится на 97,4.
КПД – коэффициент полезного действия электродвигателя. Он показывает процентное содержание механической мощности в электрической. Как он считается, думаю, объяснять не надо. Почему среди данных попадаются нулевые значения, наверное, тоже догадались.
По полученным данным остаётся построить последний график. Это зависимость КПД, электрической и механической мощностей от оборотов двигателя. Выглядит он так:

[только для пользователей сайта]

Линия Рэ – электрическая мощность, близка к прямой, или имеет слабо выраженный односторонний изгиб в любую сторону.
Линия Рм – механическая мощность, кривая с односторонним изгибом. Начинается в начале координат и заканчивается на линии оборотов. Чем ближе этот график подходит к графику электрической мощности, тем выше КПД для данных оборотов двигателя.
Линия КПД – коэффициент полезного действия мотора, обычно имеет горб максимума недалеко от горба максимальной механической мощности. Диапазон оборотов от максимальной мощности до максимального КПД, наиболее благоприятен и выгоден для работы мотора. В нашем случае это от 2000 до 2500 оборотов в минуту. За рабочую точку мотора лучше брать обороты при максимальном КПД – при этом будет небольшой запас по мощности. В нашем случае при 2500 оборотах, двигатель развивает 118 ватт механической мощности и 180 ватт электрической.
На сколько теория расходится с практикой, покажет только практика. А то, что производители написали, это их дело. Может у них другой блок питания был, другие приборы. Другие условия. Не все же научными опытами на кухонной табуретке занимаются.
Чапай # 29 декабря 2017 в 19:08 0
Уфф, дочитывал через 5 строк на 6-ю, вот бы всю эту энергию да в нужное русло laugh
Как говорит один мой знакомый: "Конечно дешевле выбросить или купить, но это не наш метод* hoho
Отшельник # 30 декабря 2017 в 18:44 0
Соглапсен! Наш метод - докопаться до истины любой ценой, а потом её похерить, как неинтересную!
Отшельник # 30 декабря 2017 в 18:38 0
Остаётся согласовать полученный результат с графиком расхода мощности для велосипеда, о котором я рассказывал в предыдущей статье, и рассчитать передаточное число трансмиссии. Делается это так:
Чтобы передать мощность двигателя на колесо велосипеда, понадобится, как минимум, двухступенчатый редуктор. Первую ступень сделаем с ремённой передачей, её КПД равен 0,92. Вторую ступень сделаем с цепной передачей, её КПД будет 0,94. Пара подшипников промежуточного вала заберут свою долю КПД в 0,99. Общий КПД передачи будет:
0,94х0,92х0,99=0,85%
Мощность для движения велосипеда будет составлять:
118х0,85=100 ватт. = 0,1 квт
Берём график расхода мощности из предыдущей статьи, находим на вертикальной оси зарубку, соответствующую одной десятой киловатта, и проводим через неё горизонтальную линию до пересечения с кривой «На качение и воздух». Из пересечения отпускаем перпендикуляр на ось скорости и считываем полученную скорость – 21 км/ч.
Скорость нам известна, теперь рассчитаем передаточное число трансмиссии. Для этого, переведём 21 км/ч в метры в минуту:
21х1000/60=350 м/мин.
С помощью рулетки или портновского сантиметра замеряем длину окружности колеса велосипеда. У моего Стингера колесо 26 дюймов с окружностью 2,04 метра.
Вычисляем, сколько оборотов в минуту делает колесо при скорости 21 км/ч:
350/2,04=171,5 об/мин.
Если учесть, что обороты электродвигателя в рабочей точке 2500 об/мин, то передаточное число трансмиссии составит:
2500/171,5=14,58
Цепную передачу соберём из звёздочек главной передачи двигателя «Д-5», что раньше ставился на велосипеды. У Стингера передний тормоз дисковый, правая сторона втулки колеса не задействована и позволяет элементарно закрепить «Газулькину» колёсную звёздочку в 41 зуб. На промежуточный вал закрепим моторную звезду в 10 зубьев. Передаточное число цепной передачи составит:
41/10=4,1
На ремённую передачу останется передаточное число:
14,58/4,1=3,55
Реализуем эту передачу из деталей ремённой передачи от стиральной машины. Приводной ремень длинной 510 мм, профиль ноль. Ведомый шкив, с диаметром окружности нейтрального слоя ремня 112мм, закрепляем на промежуточный вал. А на электродвигатель делаем шкив с диаметром нейтрального слоя ремня:
112/3,55=31,5 мм.
Моторама крепится, как и в предыдущем варианте, на незадействованную тормозную скобу. Но выполняется уже более сложной по устройству, так как требуется предусмотреть регулировку натяжения цепи и ремня. Более того, конструкция моторамы позволяет закрепить два электромотора. Выглядит всё это на велосипеде следующим образом:

[только для пользователей сайта]

Пробный заезд с одним электромотором подтвердил правильность проведённых исследований и расчётов. Велосипед свободно двигался со скоростью 18 – 22 км/ч по ровной горизонтальной дороге. Одной зарядки, отобранной у бомжей батареи, хватило на пробег в 24 километра. С двумя двигателями пробный заезд не проводился, так как ожидаемая скорость будет (смотри график) около 30 км/ч. Без регулятора мощности и муфты свободного хода на такой скорости с передним цепным приводом ездить опасно.
При пробном заезде сила тока разрядки батареи в среднем составляла 15 ампер. Батарея разрядилась за 1,2 часа. Значит, её ёмкость составила 1,2х15=18 ампер часов. Хотя на корпусе она промаркирована как 60 ампер часов. На заборе тоже написано… Ничему верить нельзя!
Чапай # 30 декабря 2017 в 23:05 0
Бля нах, и что?
Отшельник # 31 декабря 2017 в 18:26 0
Если на счёт 60 ампер часов, то это при десяти часовом разряде. При снижении времени разряда ёмкость падает. Батарея не тяговая, поэтому и ёмкость такая. Да вдобавок она старая. Зиму она не пережила, накрылась.
Сохатый (Юрий) # 30 декабря 2017 в 19:48 0
Офигеть...
Отшельник # 31 декабря 2017 в 18:28 0
Подвергать таким испытаниям Балбеса я не стал. Зима началась, да и не было необходимости. Разницу в крейсерской скорости я знал, характеристика двигателя подтвердилась. Да и задумка по установке двигателя была слишком заумной – кареточный вариант. Такие электровелосипеды называют среднемоторными. Серийно выпускается движок, встроенный в кареточный узел. Но стоимость его как две моих Оки. Дырчиководы уже творили привод на промвал. Но у Балбеса промвал занят кассетой скоростей. Придётся делать привод на вынос каретки. И пусть он мне сам педали крутит, или хотя бы помогает их крутить.
Для реализации такой идеи нужны две муфты свободного хода. Одна на двигатель, чтобы не мешал мне педали крутить, если сам не работает. Другая на педальный вал, чтобы я отдыхал, когда двигатель работает. Соответственно на каретке должна быть сдвоенная звёздочка, которая как раз там и стоит. С одной звезды цепь пойдёт на кассету, с другой на редуктор двигателя.
Из чего всё это рукоблудить? Из всего готового! Двигатель есть. В качестве обгонных муфт подойдут велосипедные однозвёздочные фривалы. А на редуктор пойдут две дешкиных зубчатые передачи. Самое интересное, что я эти шестерёнки когда то покупал, в надежде, что на двигателе они когда то износятся. Напрасно покупал! Есть подозрение, что они переживут Египетские пирамиды.

[только для пользователей сайта]

Остаётся проверить, согласует ли редуктор мою способность педалирования с рабочими оборотами двигателя. Проверяем:
Свободная звезда на каретке имеет 48 зубов, фривал 18 зубов. Получаем передаточное число цепной передачи 48/18=2,66.
У малой Дешкиной шестерни 20 зубов, у зубчатого колеса сцепления 82. Передаточное число 82/20=4,1.
Учитывая, что зубчатых передач будет две и одна цепная, общее передаточное число редуктора будет 4,1*4,1*2,66=44,82
Обороты двигателя в рабочей точке 2500 об/мин. При этом обороты кареточного вала будут 2500/44,82=55,77 об/мин. Или 0,93 об/сек. Такой темп педалирования меня вполне устраивает!

С чего начать работу? Естественно с узла который уже есть и габаритную компоновку которого менять нельзя. Это выносная каретка. Звёздочки надо на фривал посадить, а сам фривал закрепить на педальном шатуне.
Для кого то это повод для целой темы или вообще неразрешимая задача. Для меня простая рутинная работа. Ничего интересного. Но описать мой ход решения стоит:
1. Берём Китайский педальный шатун со звёздочкой. Болгаркой срезаем завальцовку звёздочки на шатуне. Сбиваем звёздочку.
2. Закрепляем шатун на Белорусский кареточный вал с помощью самодельного клина (в магазине покупать бесполезно – они все проваливаются). Устанавливаем вал в центра токарного станка с поводковым патроном и торцуем шатун со стороны посадочного места звёздочки, пока резец не начнёт резать гайку клина. (Кому этот пункт не понятен, прочитайте его токарю, он поймёт, если не операционник).
3. Точим переходник на фривал с резьбой под фривал и отверстием под педальный вал. Под фривал оставляем буртик для упора миллиметра два шириной. Ширину переходника задаём такую, чтобы в потроха каретки не упирался. У меня этот размер равен рабочей ширине резьбы фривала, плюс буртик. (У Китайских фривалов резьба дюймовая, у наших метрическая. Дюймовый фривал на метрическую накручивается, а метрический на дюймовую нет).
4. На Белорусский педальный вал накручиваем контргайку, одеваем несколько подходящих шайб, одеваем переходник фривала и закрепляем шатун. Контргайкой через шайбы поджимаем переходник фривала к шатуну и привариваем переходник фривала к шатуну так, чтобы не поплыло отверстие под клин и буртик. Когда остынет, разбираем и зачищаем.

[только для пользователей сайта]

5. Делаем переходник под звёздочки, чтобы закрепить их на фривале. Это чисто слесарная работа для дрели, болгарки, зубила и напильника.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

6. Остаётся всё это собрать и проверить совместимость двух цепей, особенно по замкам, чтобы друг за друга не зацеплялись. Мне на спортивной сборке пришлось менять крепёж второй звезды, а на дорожные наклеивать пластмассовые дистанционные бобышки.

[только для пользователей сайта]

Первоначально решил использовать спортивные звёзды, они ближе располагались к штанге выноса каретки.
Отшельник # 1 января 2018 в 18:13 0
Следующим по изготовлению был моторредуктор. Чтобы его изготовить, нужно выполнить ряд условий:
1. Согласовать положение приводной цепи и предусмотреть регулировку её положения с натяжкой.
2. Не создать помех для цепи, идущей на промвал.
3. Расположить моторредуктор между плоскостями вращения педальных шатунов.
4. Предусмотреть, чтобы моторредуктор поместился на штанге выноса каретки.
Конструктивно, чтобы не городить громоздкие корпуса, решил выполнить моторредуктор в том же стиле, в каком собирал все свои навески на Стингер – две стальных пластины, обхватывающие штангу каретки, звёздочка справа, шестерни слева, двигатель посередине.
Начал с установки шестерни, что стояла на коленвалу Дешки, на вал электродвигателя. Выполнил с помощью переходника, круглой шпонки и фигурной гайки. При этом шпонка одним из своих кончиков входит в шпоночный паз шестерни. Во всём остальном скопирован способ закрепления вентилятора на вал двигателя. Отличие ещё в фигурной гайке – шестерня шире втулки вентилятора и обычная гайка там не поместилась.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

Фигурная гайка, по своим габаритам, полностью помещается в шестерне. Для её закручивания пропилен паз под отвёртку.
Злектродвигатель крепится своими шпильками за правую пластину моторамы. Под гайки крепления подкладываются усиленные шайбы. Лишняя часть шпильки отпиливается. В левую пластину моторамы двигатель упирается своим корпусом. Отверстие в мотораме сделано больше диаметра шестерни на двигателе для упрощения сборки.

Промежуточный вал моторредуктора для упрощения сделан консольным и крепится буксами подшипников за левую пластину моторамы. Защемление вала от осевого перемещения выполнено по малому подшипнику и его буксе. Букса малого подшипника имеет вырез под корпус двигателя. Малое межосевое расстояние на позволило установить более длинный вал и сохранить корпус буксы. Малая шестерня установлена на штатную шпонку и закреплена на валу тем же винтом, которым крепится к коленвалу на Дешке. Зубчатое колесо приклеено к валу клеем «Секунда». Из-за отсутствия заготовки подходящего диаметра вал выполнен сварным – посадочная шайба под зубчатое колесо к валу приварена.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]



Выходной вал моторредуктора сквозной, двухопорный, с консольным расположением ведомого зубчатого колеса и ведущего фривала. Основой вала является резьбовая шпилька М12. Крутящий момент передаётся и ограничивается усилием затяжки на шпильке фланца ведомого зубчатого колеса и переходника фривала. По этой причине фланец зубчатого колеса выполнен сварным из диска и шестигранника на 19. А на торце переходника фривала выполнены сверления под ключ от Болгарки. Усилие от затяжки воспринимают внутренние кольца подшипников и распорная втулка. Положение фривала относительно штанги выноса каретки определяется набором дистанционных шайб. Зубчатое колесо приклеено к фланцу клеем «Секунда». Момент затяжки фланца и переходника от 8 до 13 кг*м. Что больше передаваемого крутящего момента от двигателя. При превышении момента в аварийной ситуации ничего не сломается, а просто открутится.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]



Последние из деталей моторредуктора, это корпусные детали.

[только для пользователей сайта]

Две пластины из двух миллиметровой оцинковки. Между ними зажат электродвигатель. Сами пластины соединяются между собой специальными болтами. Для крепления на штанге каретки используются резьбовые шпильки М8. Так как двигатель шире штанги каретки, применены текстолитовые проставки. А чтобы пластины не прогибались при затяжке шпилек, используются дополнительные накладки.

[только для пользователей сайта]

Для защиты шестерёнчатого редуктора от попадания грязи, изготовлена крышка. Она состоит из фанерного канта и стальной накладки. Это единственная склеенная и покрашенная деталь во всём редукторе.

[только для пользователей сайта]

Собранный моторредуктор выглядит так:

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]
Отшельник # 2 января 2018 в 18:22 0
Когда механика была собрана, настала очередь электронике. Двигателем надо было управлять, менять его мощность. Для этой цели годился любой ШИМ регулятор для коллекторного мотора постоянного тока. Схем таких ШИМов полно в Интернете. Но! Для меня электроника являлась всегда камнем преткновения. Что поделать, ну не может человек знать и уметь всё на свете. По этой причине я не стал собирать, а купил достаточно мощный регулятор в Китае. Вот этот:

[только для пользователей сайта]

Там были и более дешёвые и менее мощные. Основное их назначение – регулировать обороты вентиляторов отопления и охлаждения в автомобиле.

Самодельная ручка газа для Стингера у меня была, но имела существенный недостаток – слишком длинный ход. Кому интересно, можете глянуть на её устройство:
Устанавливалась она внутрь стального руля. Наружный диаметр руля 22 мм. В сборе ручка выглядела так:

[только для пользователей сайта]

Со снятой наружной рукояткой так:

[только для пользователей сайта]

При этом, обойма рукоятки «А», крепилась внутри руля выступающим резьбовым штифтом «Б». Внешняя ручка «С» одевалась на руль и крепилась к обойме винтом «Д».

Обойма состояла из следующих частей:

[только для пользователей сайта]

Резистор 1, крепился в неподвижной части обоймы 2 резьбовым штифтом 3. (Этот же штифт фиксировал обойму в трубке руля.) На ось резистора 1, устанавливалась полумуфта 4, и фиксировалась резьбовым штифтом 5. Полумуфта 4 соединялась плоской пластиной со второй полумуфтой 8. Возвратная пружина 6, одним концом ставилась в отверстие на неподвижной части обоймы 2, а другим в отверстие полумуфты 8. Резьбовой штифт 7, вворачивался в полумуфту 8 и ограничивал угол её поворота в неподвижной обойме 2.
Такая высокая сложность конструкции позволяла сохранить целостность очень хрупкого сопротивления от черезмерных воздействий на ручку газа и компенсировать перекосы и люфты в приводе.

Если регулятор мощности покупной, решил я купить заодно и готовую ручку газа от электровелосипеда. Выбрал самую простую:

[только для пользователей сайта]

С этой ручкой меня ожидал очень серьёзный подвох. Оказалось, что у всех электровелосипедов с безколлекторными двигателями элементом управления в ручке газа является не переменный резистор, а датчик Холла. На ручку, обычно по красному проводу подаётся плюс пять вольт. Чёрный провод, это общий минус. С оставшегося провода, в зависимости от положения ручки газа, снимается сигнал от плюс двух до пяти вольт.
Внимательно осматриваю ШИМ, подключаю его к аккумулятору 12 вольт и замеряю то, что творится у него на выносном переменнике. Оказалось, присутствуют те же плюс пять вольт, которые регулируются от ноля до пяти.
На страх и риск подключаю к ШИМу ручку газа с датчиком Холла и электродвигатель. Результат предсказуем – при сброшенном газу, двигатель продолжает крутиться, но регулировка до максимальной мощности присутствует.
Чтобы заставить работать ручку газа с датчиком Холла в компании с ШИМом, мне посоветовали включить её через операционный усилитель:

[только для пользователей сайта]

Я принял такой совет к сведению и убрал его вместе с ручкой газа в ящик до лучших времён.

Ручка газа со Стингера подходила, но не устраивала меня своим длинным ходом. Учитывая специфику руля Балбеса, решил сделать редукторную ручку газа с выносным сопротивлением. Фактически это была вся правая половинка руля. Схематично она выглядит так:

[только для пользователей сайта]

Выполненная в материалах так:
Ручка газа в сборе

[только для пользователей сайта]

Вид на редуктор

[только для пользователей сайта]

Вид на сопротивление

[только для пользователей сайта]

Ручка в разобранном виде

[только для пользователей сайта]
Отшельник # 3 января 2018 в 18:20 0
Плату ШИМа надо куда то упаковать, заодно реализовать её функцию отключения примитивным замком зажигания. Да и полюбившиеся мне ещё на Стингере вольтметр и амперметр тоже куда то надо поставить. Желательно дополнить электропроводку каким-нибудь универсальным конектором, для подключения чего-нибудь. На роль такого конектора вполне подходит гнездо прикуривателя. Последним в эту компанию запишем МППТ контроллер солнечных зайчиков – пусть будет, вдруг пригодится!
Под всю эту приблуду нужен соответствующий ящик в соответствующем месте. А место ему как раз над моторредуктором, да и закрепить его можно на шпильках редуктора. Для упрощения подключения применим двух полюсные автомобильные разъёмы, а ручку газа подключим через старый аудио разъём.
В деталях всё это выглядит так:

[только для пользователей сайта]

В собранном виде так:

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

Собираю макет схему с аккумулятором и проверяю. Вроде работает:

[только для пользователей сайта]

Остаётся оснастить этой доработкой Балбеса:

[только для пользователей сайта]
Отшельник # 4 января 2018 в 18:20 0
Последний штрих, это установить на багажник площадку под аккумулятор от Стингера, Закрепить и подключить батарею и в путь. Но. Опять это НО! Во первых, на тот момент моего рукоблудия зима ещё не кончилась – ворота в гараже примерзают и открыть их можно только когда снег растает. Во вторых – аккумулятор, для меня пройденный этап. Как из двух дохлых собрать один вполне работоспособный, я рассказывал ещё на старом Дырчике. Висит эта тема и на форуме Электротранспорт. До конца тема не раскрыта, но понимание сути дела даёт. Посмотреть тему можно здесь:
[только для пользователей сайта]
(Начало темы с поста за 6 июля 2012 года)
Можно было бы начать всё сначала, но на свинец у меня аллергия, которую я только недавно смог заглушить. Тем, кто захочет довести мою работу до победного завершения, следующим постом выложу подсказку, как это сделать.

Для работы нужны две совершенно одинаковых батареи. Перед разборкой их надо сначала осмотреть. Если электролита нет, заливаем водой чуть выше сепараторов и пытаемся зарядить. Через двое суток смотрим, что получилось: Обычно на батарее появляется напряжение и повышается плотность электролита. В замкнутых банках плотность не повышается и напряжение на батарее обычно меньше на количество замкнутых банок. Это норма для дохлятины, в переборку она годится.
Может быть и чудо – батарея оживёт! Такое тоже бывает. Причина простая: современные аккумуляторы обычно необслуживаемые. При испарении и электролизе воды, уровень электролита понижается ниже сепараторов и батарея перестаёт работать. Так, что для её восстановления иногда достаточно долить воды.
В переборку не годятся батареи с повреждённым корпусом – их труднее разобрать. Лучше не связываться с батареями, у которых электролит в норме, напряжение в норме, а разрядный ток мал.
Выбранных кандидатов на разборку разряжаем лампой 20 ватт, пока накал нити не станет красным, сливаем и сохраняем остатки электролита. При распилке корпуса вскрываются полости, из которых электролит не слился. Сливаем его повторно.
1. Отпиливаем у обоих батарей примерно 5 мм от макушек отрицательных клемм. При этом на срезе клеммы должна появиться кольцевая трещина. В дальнейшем, весь спиленный свинец сохраняем. Он пригодится.
2. У одной батареи спиливаем верх крышки, сохранив дорн отрицательной клеммы и корпус батареи.
3. У другой батареи пилим корпус, чтобы сохранить дорн отрицательной клеммы и крышку батареи.
4. У сохранённой крышки спиливаем макушку плюсовой клеммы и вытаскиваем из неё остатки дорна. Из крышки с помощью болгарки, ножа и острой стамески вырезаем перегородки, внутренний кант захвата корпуса и остатки верха корпуса. Тубусы заливных отверстий должны остаться целы.
5. У спиленной крышки выламываем клеммы и пластмассу выбрасываем.
6. У сохранённого корпуса удаляем остатки крышки.
7. У обоих корпусов выламываем плюсовые мостики. Делается это так: Мощными пассатижами захватываем отрицательный мостик за ухо перемычки и стараемся его не сдвигать, чтобы не повредить пластины. Такими же пассатижами захватываем спаянное перемычкой соседнее ухо плюсового мостика и начинаем его немножко поворачивать в одну, другую сторону по оси спайки перемычки, пока она не лопнет. Плюсовые мостики при этом отделяются от разрушенных пластин и используются в качестве лома в переплавке.
8. Теперь из корпусов можно вытащить блоки пластин. У распиленного корпуса отпиливаем дно, стенки выкидываем.
9. Из блоков пластин, осторожно, чтобы не повредить сепараторы и отрицательные полублоки, извлекаем плюсовые пластины и складываем их в ёмкость с водой. Отрицательные полублоки хранить на воздухе и следить, чтобы к ним не прилипал мусор.
10. У отрицательных полублоков осторожно спиливаем уши перемычек и подравниваем мостики. Два полублока с дорнами для клемм не трогаем.
11. Из отрицательных полублоков выбираем кандидатов на плюсовые полублоки и спиливаем с них лишнюю пластину с частью мостика. Из этих пластин можно выбить активную массу и решётки переплавить.
12. У сохранённого корпуса с помощью паяльника и кусков пластмассы от распиленной корпуса заделываем отверстия перемычек. Проверяем и подгоняем установку на корпус сохранённой крышки.
13. Из донышка распиленного корпуса вырезаем индивидуальные крышки для сохранённого корпуса. В этих крышках прорезаем отверстия под тубусы заливных горловин крышки и относительно свободного пространства под крышкой и положения мостиков полублоков отверстия под дорны.
14. Теперь определяемся с размерами и формой дорнов, чтобы их можно было припаять к мостикам и вывести через индивидуальные крышки до упора в верхнюю крышку.
15. Из деревянных брусочков желательно твёрдых пород дерева делаем разборные литейные формы для дорнов, и отливаем комплект дорнов.
16. Припаиваем дорны к полублокам. Для этого желательно сделать шаблон или кондуктор.
17. Чтобы установить сепараторы на кандидаты в плюсовые полублоки, надо вытряхнуть из сепараторов труху от плюсовых пластин. Проверить мешочки сепараторов на герметичность водой, и надеть их на пластины полублоков, которые должны стать плюсовыми. Хранить сепараторы без пластин и сухими нельзя – они сильно уменьшаются в размерах и одеть их на пластины становится невозможно.
18. Собираем из полублоков блоки и устанавливаем их в корпус батареи согласно полярности. Проверяем совпадение отверстий в индивидуальных крышках с дорнами и тубусами общей крышки. Чтобы плюсовой клемный дорн входил в отверстие клеммы на крышке, его можно немного изогнуть.
19. Освобождаем батарею от общей и индивидуальных крышек. Напаиваем на дорны временные перемычки из медного провода. Заливаем в банки батареи сохранённый электролит. К этому времени он должен отстояться и стать прозрачным. Осадок не используем.
20. Подсоединяем батарею к источнику постоянного тока по прямой полярности. Выставляем ток 1/20 первоначальной ёмкости аккумулятора, и заряжаем до тех пор, пока при напряжении 14,5 вольта зарядный ток не упадёт до четверти ампера. Переполюсовку при такой формовке активной массы пластин делать не обязательно.
21. Проводим тройной краткий тренировочный цикл. При последнем цикле корректируем плотность электролита. Если какая то из банок не заряжается, ищем повреждённый сепаратор или замыкание полублоков.
22. Разряжаем батарею до напряжения 11 вольт, сливаем электролит чуть ниже сепараторов. Отпаиваем временные перемычки. Удаляем следы электролита с мест сопряжения индивидуальных крышек с дорнами и корпусом. Вклеиваем силиконовым герметиком крышки в корпус батареи и герметизируем дорны.
23. Определяем размеры перемычек, изготавливаем формы для их отливки, отливаем и паяем на дорны.
24. Промазываем силиконовым герметиком верхнюю крышку по местам установки на корпус батареи и по тубусам в индивидуальные крышки. Сажаем крышку на место. Так как после запайки клемм с клемными дорнами, пространство под крышкой станет герметичным, следует где-нибудь просверлить дренажное отверстие.
25. Запаиваем клеммы с клемными дорнами. Заливаем электролит и производим зарядку батареи.
Восстановленная таким способом батарея, внешне почти не отличается от серийной, но чуть тяжелее. Первоначальная ёмкость примерно равна половине заводской, и по мере формирования активной массы пластин, будет расти почти до заводской. Срок службы составит не менее двух третей от серийной. Батарея способна работать в стартёрном режиме, а при соблюдении нормы разряда и в тяговом режиме. После распада от коррозии плюсовых пластин, батарею можно перебрать повторно, используя в качестве донора аккумулятор подобного типоразмера. Сепараторы использовать третий раз не следует.
Сергей М !!! # 4 января 2018 в 20:25 0
Ничего не понял....вернее - мало...
Одно радует - не перевелись ещё на Руси рукастые мужики, которые всё то, что написано выше, могут сами сделать.
Браво!
Отшельник # 5 января 2018 в 18:42 0
Всё это можно делать только в рамках хобби! Дёшево конечно, но жутко устарело. Если есть деньги, можно и купить, к примеру в Китае.
Отшельник # 5 января 2018 в 18:44 0
Собственно говоря, ездить на аккумуляторе я не собирался. Вся эта бодяга с Балбесом была затеяна ради одной старой авантюры – попробовать запрячь в упряжку солнце.
Идея не нова. Но сначала компоненты для её реализации были очень дифицитны, потом очень дороги, да и батареи были в основном стационарные, хрупкие и очень тяжёлые.
Выход из положения был один – собирать батарею самому, взяв основным компонентом пластинки фото электрических преобразователей. Их я в первую очередь и купил в Китае:

[только для пользователей сайта]

Покупал года три назад, тогда они стоили дешевле. Поставщик надёжный, до сих пор торгует этими отходами производства. Как выяснилось, это некондиция. Слой серебра на контактных площадках с тыльной стороны оказался слишком тонким и отвратительно паялся.
В след за пластинками купил и набор для их пайки:

[только для пользователей сайта]

Шинка отлично залужена. А вот с флюсовым карандашом у меня ничего не получилось. Пришлось растворять канифоль в спирту и заполнять этой смесью промытый маркёр. Одной заправки хватило на всю пачку пластин.

Прежде чем паять шинку, нужно было решить вопрос – как собирать солнечную батарею. В Интернете куча советов, много видео уроков, но я оказался слишком привередливым – стекло, даже органическое меня не устраивало. Наклейка на лист алюминия, делала батарею неразборной. У буржуев узнал очень интересную методику закатывать батарею в плёнку с помощью рулонного ламинатора. Идея понравилась, но где взять такой ламинатор, и опять батарея получается неразборной. А что мне мешает ламинировать каждую пластинку в отдельности, а потом собирать из них батарею любого формата? Так ещё никто не делал!
Толстую плёнку для рулонного ламинатора я так и не нашёл. Но обнаружил на работе офисный ламинатор А4 и коробку конвертов для него. Конверты были слишком тонки, так что скрыть неровности от пайки шинок могла только прокладка из плёнки ЕВА. Опять обратился к Китайцам – у них всё есть и всё продаётся:

[только для пользователей сайта]

Пробная прогонка засунутого в конверт сэндвича из пластинки и двух слоёв плёнки ЕВА удалась. Но, чтобы ламинатор прогрел такую толстую пачку, пришлось её прокатывать пять раз в различных направлениях. Поначалу я думал, что ламинатор раскрошит хрупкую керамику на молекулы, что такой толстый пакет застрянет в нём навсегда и без полной разборки не извлечётся, но всё пошло как по маслу! Ламинатор закатал всё пачку керамики и не сломался! На каких же балбесов оргтехнику рассчитывают?
Отшельник # 6 января 2018 в 18:46 0
Про самопальную сборку солнечных батарей написано очень много. Поделюсь и я своими впечатлениями:
Когда концепция сборки батареи была разработана, определился с длинной шинки и стал нарезать её на нужные отрезки. Способ не нов. Берётся обрезок плотного картона или тонкого пластика, из него вырезается полоска шириной вдвое меньше длинны шинки. На полоску наматывается нужное количество витков шинки – один виток – одна шинка. Я решил паять фотоэлементы десятками. На каждый элемент нужно четыре шинки. В моём случае длинна верхних и нижних оказалась одинаковой. Наматываю на картонку сорок витков шинки:

[только для пользователей сайта]

Подсовываю под намотку монтажный нож и режу намотку вдоль края картонки. Комплект шинок на десять фотоэлементов нарезан:

[только для пользователей сайта]

Следующая операция – напайка шинки на фотоэлемент. Сколько страхов про это написано! И пластинка то под паяльником колется. И гнёт её нещадно. И паяльник то надо супер пупер с программным управлением. И флюс нужен заморский. И припой солнечный. И стол нужен специальный. И времени, и нервов уходит столько, что дешевле купить готовую батарею! Брехня всё это!
Стол обычный письменный, на нём кусок старого триплекса – весь в трещинах. На стекло уложен лист картона – страница от старого фотоальбома. Паяльник самый дешёвый, без терморегулятора, жало заточено под «зубило». Флюс – спиртовый раствор канифоли, заправленный в промытый маркёр. Да и сама баночка канифоли тоже нужна. Припой, обычный третьник. Ну а время и нервы, свои у каждого.
Процесс пайки отрабатывается до автоматизма. У меня он состоял в следующем:
1. Беру пластинку из пачки, переворачиваю её тыльной стороной и кладу на картонную подложку.
2. Маркёром наношу канифоль на одну дорожку.
3. Паяльником макаю в банку с канифолью и подцепляю кончиком жала каплю припоя с катушки.
4. Залуживаю дорожку. По мере расхода припоя, повторяю пункт 3.
5. Пункты 2,3,4 повторяю со следующей дорожкой.
6. Беру отрезок шинки, выравниваю его на столе, протягивая под любым предметом. У меня этим предметом оказался пинцет. Накладываю на дорожку и прогреваю паяльником до расплавления припоя. Паяльник веду справа на лево. Левой рукой придерживаю и направляю шинку. Хвостик шинки остаётся слева.
7. Аналогично паяю вторую шинку.
8. Переворачиваю пластинку лицевой стороной вверх, чтобы хвостики шинок оказались справа.
9. Аналогично паяю две другие шинки.

[только для пользователей сайта]

Кое какие особенности при пайке: На время замены запаянной пластинки на новую, отключал паяльник, чтобы не перегревался. При пайке припой должен ложиться ровно, без бугорков. При пайке лицевой стороны, бугорки на тыльной разглаживаются. Излишки канифоли пристают к подложенной картонке. Место пайки на картонке надо менять, а по мере загрязнения её канифолью, перевернуть или заменить. Паял без перчаток – руки у меня не потеют и заметных отпечатков пальцев не осталось.
Из ста пластинок в посылке одна оказалась с трещиной и одна расколота пополам. Запаял и их. Сам при пайке не расколол ни одной пластины.


Следующий процесс, это ламинирование запаянных фотоэлементов. Этим делом я тоже занимался разбив всю партию на десятки.
Для резки плёнок использовал шаблон их листа древесно волокнистой плиты. Нанёс карандашом несколько параллельных линий, соответствующих ширине нарезаемых полос. Пересёк их парой перпендикуляров, чтобы резать эти полосы на квадратики.
Первой резал плёнку ЕВА. Размер фотоэлемента 156х156 мм. Плёнка была в рулоне. Отрезал от неё полосу шириной 156 мм. Прижимая плёнку к разметке линейкой и отрезал монтажным ножом.

[только для пользователей сайта]

Потом таким же методом резал полоску на квадратики длинной 150 мм. Опытным путём было установлено, что одну из сторон надо делать короче на 6 мм. Дело в том, что ламинатор вытягивает плёнку и она за два прохода удлиняется до размера пластинки фотоэлемента.

[только для пользователей сайта]

Оставшиеся обрезки не выкидывал – из них можно составить в стык накладку на тыльную сторону пластинки. Таким образом плёнка ЕВА у меня использовалась на 100%.
Следующей кроил конверты ламинирующей плёнки:

[только для пользователей сайта]

Нужно было резать квадратики 166х166 мм. Пять миллиметров на сторону для герметизации сторон оказалось вполне достаточно. Размеры одного конверта позволяли ламинировать только одну пластинку. Я кроил конверт так, чтобы одним конвертом ламинировать две пластинки. Целыми квадратиками закрывал лицевую сторону, а составными внахлёст тыльную.
Когда расходники нарезаны, приступал к процессу ламинирования пластинок фотоэлементов. Для начала объясню: Верхняя сторона та, что дальше от меня. Нижняя сторона та, что ближе ко мне. Боковые стороны находятся слева и справа. Делается это так:

[только для пользователей сайта]

Подготавливается место, где поместится стопка с фотоэлементами, пачка плёнки ЕВА, пачка ламинирующей плёнки, место для сборки пакета, ламинатор и пачка отламинированных пластинок.
Включается и прогревается ламинатор.
Из пачки ламинирующей плёнки берётся целый квадратик и укладывается на стол матовой (клеящейся) поверхностью наружу.
Из пачки плёнки ЕВА берётся лист и укладывается на ламинирующую плёнку с одинаковым зазором сверху и по бокам. Короткая сторона должна быть внизу.
Из пачки фотоэлементов берётся пластинка и укладывается на плёнку ЕВА лицевой стороной. Дорожки должны быть по бокам. Зазор относительно сторон ламинирующей плёнки одинаковый со всех сторон. (В процессе устанавливается, нужно ли сдвигать пластинку немного вверх).
Из пачки плёнки ЕВА берётся целый квадратик или составной в стык из обрезков и накладывается на тыльную сторону пластинки. Ориентация по верхней стороне и по бокам пластинки. Внизу должна быть короткая сторона.
Из пачки ламинирующей плёнки берётся составной квадратик и укладывается на плёнку ЕВА матовой (клеящей) стороной к плёнке. Стык плёнки внахлёст должен быть вертикальным.
Собранный таким образом бутерброд осторожно запихивается в ламинатор верхней стороной. После прогонки пускается в ламинатор той же стороной. На третий прогон, переворачивается лицевой стороной наружу и проходит стороной, которая была нижней. Четвёртый и пятый, боковыми стороны с выводами шинки.
Так как ламинатор работает очень медленно, пока идёт прогон, я успевал собирать следующий пакет для ламинирования.
Первоначально, на нарезку расходников, запайку пластинок и ламинирование у меня ушло пять часов на десять пластинок. После отработки процесса и получения навыка стал укладываться в три часа. Вес одной отламинированной пластинки составил 49 грамм.
Отшельник # 7 января 2018 в 18:32 0
Фотоэлектрические преобразователи защищены и с удобными выводами. Самое время провести их проверку на работоспособность. Так как пластинок много и у меня стойкое решение заниматься этим занятием длительное время, решил сделать стенд для проверки пластинок. Выглядит стенд так:

[только для пользователей сайта]

Испытуемый фотоэлемент закрепляется на стенде так:

[только для пользователей сайта]

Дожидаться солнца не стал. Оно ещё не взошло, когда я ухожу на работу и садится когда прихожу домой. Взял на работу старый фотоэкспонометр и замерял им солнечную энергию. Дома, в качестве заменителя солнца решил применить старый фотоосветитель. Галогенную лампу мощностью 1000 ватт. Этот фотонный утюг показал аналогичную солнцу энергию на расстоянии полуметра, но грел при этом как паяльная лампа. Из подручных деталей организовываю рабочее место для проверки фотоэлементов:

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

Замеряю напряжение. Старый тестер показывает 0,6 вольта. Замеряю ток короткого замыкания и испытываю шок. Ток составляет 0,25 ампера! Проверяю ещё несколько пластинок – результат аналогичный! Проверяю неламинированную пластинку – то же самое! Дождался выходного и выволок стенд на балкон под лучи яркого весеннего солнышка:

[только для пользователей сайта]

Провожу замер. Результат ещё хуже 0,57 вольта и 0, 23 ампера. Я в полном ауте! Продавец гарантировал 4 ватта на элемент! По моим понятиям при напряжении 0,5 вольта, ток должен быть 4/0,5=8 ампер!
Проконсультировался у знатоков. Посоветовали собрать батарею, потом замерять. Собирать батарею мне уже не хотелось. Её мощности на транзисторный приёмник не хватит!
Отшельник # 8 января 2018 в 18:17 0
Время ещё было. Стал прикидывать, как установить на Балбеса солнечную батарею и каких она должна быть размеров. Обычно любители используют на одну батарею от 28 до 44 фотоэлементов. Я, после долгих прикидок и компоновок остановился на 36. Причина простая: Чтобы занять законный метр от обочины, выделенный для велосипедов, ширина батареи должна быть близка к одному метру. В этот размер идеально вписываются только шесть фотоэлементов. Длина панели, должна быть чуть больше длинны Балбеса. А лист фанеры удобно кроился с наставкой до длинны 2 метра. На этом размере помещались 12 фотоэлементов. В результате я получал две батареи по 36 ячеек. Итого 72 фотоэлемента. Это предел по габаритам, и маловато по мощности.

[только для пользователей сайта]

Фанерный лист состыковал с нижней накладкой на гвоздях. Верх усилил продольными рейками, низ пятью поперечными. К ним посередине закрепил продольную для крепления к стойкам трайка. Фанеру к рейкам крепил шурупами. Перед сборкой рейки обработал морилкой. После сборки промазал панель мебельным лаком.
Чтобы закрепить такую панель на трайке, понадобилось четыре стойки: Одна задняя, это удлиненный подседельный штырь.

[только для пользователей сайта]

Крепление к панели через шарнир с тремя степенями свободы. Три передних, из которых одна телескопическая. Крепление к панели через шарнир с двумя степенями свободы.

[только для пользователей сайта]

Крепление к вилкам трайка через шарниры с тремя степенями свободы.

[только для пользователей сайта]

[только для пользователей сайта]

Когда я всё это собрал, понял, почему буржуи называют свои солнечные трайки мотодельтапланами.
Когда лак просох, приступил к установке на панель фотоэлементов. Они паялись с перемычками, друг к другу шинками и укладывались на один мазок клея для потолочной ПВХ плитки с нахлёстом боковых кромок, как рыбья чешуя, начиная с хвоста.
Прикинув схему размещения и подключения элементов, я расположил обе батареи параллельно ходу трайка. Спереди был шнур подключения к блоку управления, а сзади тумблер переключения батарей на параллельную или последовательную работу. При этом я планировал получить либо 12 либо 24 вольта.
Зря я так думал и планировал – напряжение оказалось совсем другое, а поперечная тень от столба с руку толщиной вырубала сразу обе батареи.
Отшельник # 9 января 2018 в 18:56 0
30 апреля 2016
Наконец то солнечная батарея собрана и установлена на Балбеса.
8 часов утра. Выволакиваю аппарат из гаража и проверяю работу секций батареи.

[только для пользователей сайта]

Работают обе почти одинаково. Угол возвышения солнца над горизонтом 30 градусов. Ни облачка. Навожу батарею на солнце. Напряжение холостого хода 21 вольт. Ток короткого замыкания 14 ампер. Ставлю батарею горизонтально, получаю 20 вольт и 6 ампер. Переключаю секции последовательно, навожу на солнце, получаю 41 вольт и 4,7 ампера.
Пытаюсь ехать. Двигатель шумит, а трайк не едет – полярность у двигателя не та. Переставляю контакты в вилке. Вторая попытка. Балбес еле движется, цепь с двигателя на каретку щёлкает и сваливается. Ставлю цепь на место, провожу регулировку натяжения цепи. Пытаюсь ехать – опять сваливается. Снимаю с каретки обе цепи, напильником подпиливаю вершины зубов звёздочки моторной передачи. Ставлю цепи на место, Пытаюсь ехать. Всё нормально. Скорость как у пешехода. Шум от редуктора, как от двух болгарок. Сосед по боксу снимает видео.

[только для пользователей сайта]


После обеда, беру в гараж ваттметр. Пытаюсь снять характеристику с батареи и определяю её рабочую точку.

[только для пользователей сайта]

Угол солнца над горизонтом 45 градусов, 14 часов. Направляю батарею на солнце. Каждая из секций выдаёт около 105 ватт при 15 вольтах и 7 амперах. Вся батарея выдала около 217 ватт при 15 вольтах и 14,5 амперах. При горизонтальном положении получилось 165 ватт, при 16,5 вольтах и 10 амперах.

[только для пользователей сайта]

В качестве нагрузки использовал замкнутый накоротко сетевой удлинитель. Подсоединял удлинитель переходником от ваттметра. Провода переходника не выдержали максимальный ток и поплавив изоляцию отпаялись от крокодилов.
Пытаюсь прокатиться. Балбес движется чуточку шустрее. На ходу рабочая точка определяется по ВАЗовскому вольтметру – стрелка в конце второго зелёного сектора. На холостой ход вольтметра не хватает, у него предел чуть больше 16 вольт, а батарея выдаёт 21. При движении рабочая точка легко ищется ручкой газа – по положению, когда тяга максимальная.
Надо будет поинтересоваться у автобусников и дизелистов, у какой машины есть круглый вольтметр на 24 вольта.
Интересная получается арифметика:
Полная площадь панели 1,025х2=2,05 метра квадратных.
Рабочая площадь элементов 0,156х0,156х72=1,75 метра квадратных.
Коэффициент заполнения 100/2,05х1,75=85%
Удельная мощность панели 217 ватт/2,05 квадратных метра=105 ватт на метр квадратный.
Мощность одного фотоэлемента 217/72=3 ватта, вместо обещанных четырёх. Возможно в Китае, в середине лета в полдень, на экваторе и будет четыре.
Тут у меня возникла странная мысль: «тупая», или «маркетинговая» мощность (произведение напряжения холостого хода на ток короткого замыкания) одного элемента без батареи 0,57х0,23=0,13 ватта. Собранный в батарею из 36 элементов, он уже выдаёт 21Х14/(2х36)=4 ватта. (Не это ли обещанная мощность?) А собранный в батарею из 72 элементов 41х4,7/72=2,67 ватта. Либо я что то не понимаю, либо меряю неправильно, либо существует батарея с каким то числом элементов, выдающая наибольшую эффективность.
Не зря буржуи не наращивают батареи до нужного напряжения, а используют повышайки напряжения. Ответа на этот вопрос я пока не нашёл.
Пытался искать ответ у корифея Ома, но окончательно запутался с сопротивлением источника питания. Фигня какая то творится с этими полупроводниками:
Укладываю фотоэлемент в середину учебника по физике, убедившись, что там абсолютно темно и на фотоэлементе отсутствует напряжение, проверяю его как обычный диод мультиметром. Этот Китаец показывает сопротивление перехода своего земляка с учётом сопротивления проводов 6,7 ома в одном направлении и 7,3 ома в обратном.
В стенде на солнышке замеряю падение напряжения при подключении сопротивления и считаю внутреннее сопротивление как у источника тока. Получаю 0,35 ома.
То же самое считаю для всей батареи и получаю примерно 0,4 ома, но это же батарея. На один элемент приходится почти сверхпроводимость!
Про формулу последовательного соединения источников тока писать не буду. Она утверждает, что при таком внутреннем сопротивлении, 14 ампер мне никогда не получить.
Беда с этой электротехникой. Не дано мне её понять. В гидродинамике я почему то могу разобраться, а в законе Ома нет!
ШУРУМ-БУРУМ(Павел) # 9 января 2018 в 23:18 0
shock shock shock каждый сходит с ума по своему. thumbup
Отшельник # 10 января 2018 в 18:21 0
Лишь бы интересно было!
Саня-Архангел # 9 января 2018 в 23:25 0
А если ветер 17м/с ?
Отшельник # 10 января 2018 в 18:22 +1
Можно использовать в качестве паруса!
Отшельник # 10 января 2018 в 18:24 0
1 мая 2016
Погода пасмурная. Сквозь белые облака еле виднеется пятно солнца. Решаю поставить на трайк аккумуляторную батарею. В качестве подопытного кролика беру дохлое стартёрное автомобильное старьё. Аккумулятор выходил свой срок, но не замкнулся. Напряжение 11,7 вольта, плотность электролита 1,16. Батарея выдаёт напряжение, но сила тока ничтожна, ампер восемь.
Все необходимые детали уже когда то были сделаны для Стингера. Остаётся подружить их с Балбесоом. Для установки поддона аккумулятора на багажник, пришлось сделать пару новых зажимов. А к проводам припаять другую вилку. В блоке управления розетка аккумулятора не подключена. Пришлось снимать блок с трайка, вскрывать и дорабатывать.
После полудня всё было собрано, выволочено на улицу, нацелено на солнце. Рабочая точка не настраивалась. Батарея выдавала на зарядку около 40 ватт.

[только для пользователей сайта]

Решил опробовать в работе МРРТ контроллер. Подключил его к солнечной батарее для зарядки аккумулятора. Работает. Но мне такая работа нафиг не нужна. Контроллер стабилизировал напряжение зарядки до 14 вольт. Ток зарядки составил меньше 2 ампер. При этом частота его работы оказалась как у ленивого дровосека.
Ближе к четырём часам дня решил прокатиться. Трайк еле двигался при падении напряжения ниже 8 вольт. То есть ехал он на аккумуляторе, который чуть подзарядился. Обнаружил, что амперметр включен не правильно. Он включен в цепь солнечной батареи и о работе аккумулятора ничего не знает.


3 мая 2016
На небе ни облачка. Перед полуднем немного покатался. Сначала без аккумулятора. Скорость по очень неровной грунтовке оказалась около 7 км/ч. При попадании солнечной батареи в тень от дерева или столба тяга двигателя пропадала. При движении приходилось наклонять солнечную батарею в сторону солнца. Тяга заметно увеличивалась.
При установке аккумулятора, он стал забирать почти всю энергию солнечной батареи. Трайк еле двигался, особенно после выхода из тени.
После полудня переделывал в блоке управления подключение амперметра. Установил его в цепь аккумулятора. Теперь он ничего не показывает при движении без аккумулятора, а с аккумулятором стал показывать зарядку и разрядку. При этом рабочая точка солнечной батареи почти совпала с нулевым показанием амперметра.
Перепаял сгоревший недавно переходник ваттметра. Выпилил из фанеры сектор и нанёс на нём угловую шкалу.

[только для пользователей сайта]

Используя такую приспособу попытался снять данные для построения графика зависимости угла падения солнечных лучей на батарею и получаемую при этом мощность.

[только для пользователей сайта]


10 мая 2016
Набрался смелости и выехал на мою любимую трассу обкатки – дорогу через промзону. Проехал до Осташенского, попал правым колесом в выбоину. Правая стойка солнечной батареи срезала в двух местах болт шарнира М6. Пришлось засунуть в шарнир отвёртку и осторожно ехать обратно. О ужас, а не дорога. За зиму её раздолбали большегрузы. Одни ямы.
На дороге я был не один, шум от обгоняющих меня машин заглушал визг шестерён редуктора. Выяснилась нехватка такого прибора, как тахометр двигателя. Определить рабочую точку двигателя иначе не возможно. Беда с этими рабочими точками – одна у батареи, другая у двигателя, третья у аккумулятора. В идеале они должны все совпадать. Тогда и аккумулятор будет заряжаться, и солнечная батарея не просядет, и двигатель выдаст максимальную экономичную мощность. При совпадении этих условий получается крейсерская скорость. В идеале скорость должна подстраиваться не велосипедной кассетой, а вариатором.
Балбес с питанием от одного солнца, без помощи педалей разогнался до 15 км/ч. Если помогать педалями, скорость переваливала за 20 км/ч. Солнце было с боку и батарея была наклонена. Для трёх часов после полудня неплохо!
Плохо другое: На такой технике, да по нашим дорогам, ездить невозможно! Выявилась целая куча недостатков, с которыми я мириться не собираюсь:
1. Нет амортизаторов!
2. Трайк не складывается и неудобно разбирается. Хранить дома его невозможно.
3. У двигателя слишком низкий КПД.
4. Солнечная батарея слишком большая и тяжёлая для верхнего крепления.
5. Мощность солнечной батареи недостаточна для данного двигателя.
6. Компоновка секций солнечной батареи выбрана неправильно.
7. Напряжение солнечной батареи в рабочей точке немного больше, чем у аккумулятора, что затрудняет их совместную работу.
8. Напряжение последовательного включения секций солнечной батареи не соответствует допуску для 24 вольт даже под нагрузкой.
Назрел момент для полной переделки Балбеса. Но я пока не тороплюсь. Вдруг придёт умная мысля, а проверить её будет не на чем. А одна такая мысля ко мне уже приходила. Пришлось её записать и отложить. Времени на проверку пока нет – дачный сезон начался. Не до бредовых идей! К тому же не ясно, как ведёт себя вся эта конструкция с исправным аккумулятором.
Странно устроен человек! В первую очередь он замечает недостатки и неудобства. Неужели нет ничего положительного? Конечно есть! Сбылась давняя мечта идиота – я собрал транспорт, движимый энергией солнца, и даже на нём покатался. А мечта, она как желанная женщина, приходит во сне и кажется идеальной. А когда просыпаешься, видишь её со спины уже уходящей. Бежишь за ней, спотыкаешься, падаешь, рассекаешь в кровь руки и колени. А она всё уходит и отдаляется от тебя. Только собрав всю волю и остатки сил, настигаешь её, смотришь ей в глаза и видишь, что она совсем не та, что была во сне, кривая, косая, некрасивая, чужая и вообще не твоя. Стоит ли тогда вообще идти за мечтой? Я думаю стоит! Хотя бы по той причине, что если просто лежать на диване и мечтать, то мечта состарится вместе с тобой!
Саня-Архангел # 11 января 2018 в 01:57 0
Я имел ввиду, устойчивость конструкции солнечных зайчиков,парус как вариант но думаю потребует доработки ...
Отшельник # 11 января 2018 в 18:48 0
Устойчивость трайка без батареи такая, что я на дачной дороге несколько раз переворачивался. Ну а батарея тянет от ветра намного лучше, чем от солнца.
Отшельник # 11 января 2018 в 18:51 0
Посмотрите вот это:





Может этот фильм подарит мечту, как участникам этой поездки. Их было много. Кто то сломался, кто то не рассчитал своих сил и возможностей, кого то остановил несчастный случай. Но есть и те, кто преодолел все трудности и достиг цели. Их техника разнообразна, их физические данные не сравнимы, но они прошли весь путь до цели. И путь тот намного длиннее поездки из Москвы в Крым.



На чём ездят буржуи? Судя по фильму, большая часть техники, переделанные серийные велосипеды и прицепы к ним. Кроме обычных велосипедов, применяются длинобазовые туристические, грузовые, тандемы, трайки и лигерады. Двигатели, это стандартные моторколёса. Как передние, так и задние. Есть и с приводом на каретку.
Солнечные батареи у большинства тоже серийные, так называемые полугибкие, они же «морские»:
[только для пользователей сайта]
Их аналог в Питере:
[только для пользователей сайта]
Наши самодельщики научились изготавливать их в домашних условиях. В Интернете куча роликов, как это делается. Вот один из них:



Суммарная мощность солнечных батарей колеблется от 250 до 500 ватт. На стоянке большинство участников использовали дополнительные секции.

В качестве контроллера солнечной батареи, использовалось изделие фирмы Genasun, или аналогичное ему. Такой контроллер порой используется не один, а несколько – свой на каждую батарею или группу батарей. Обычно контроллер автоматически отлеживает рабочую точку и повышает напряжение до напряжения зарядки аккумулятора:
[только для пользователей сайта]
Сайт производителя этих контроллеров:
[только для пользователей сайта]

Для отслеживания движения энергии в аккумулятор и из аккумулятора в двигатель, обычно применяется два ваттметра или ваттметр с цикл аналитиком. Цикл аналитик, это смесь ваттметра с велокомпьютером или велоспидометром. Подробно о нём можно узнать вот на этом сайте:
[только для пользователей сайта]
На этом же сайте его можно и купить. Продают его иногда и на барахолке форума «Электротранспорт».

В Интернете очень мало информации о самостийной сборке электровелосипедов с солнечными батареями. Об их устройстве мало рассказывают. Мне удалось найти сайт одного Бельгийца, участника проекта «Дорога в степи». Там есть видео презентации и даже процесс сборки. Есть и очень ценные путевые таблицы расхода энергии. Есть ссылка на Фейсбук для личного общения. Но этот товарищ оказался не разговорчивым:
[только для пользователей сайта]
Изучив все материалы, я понял, что это пиар чистейшей воды. Судя по информации, в общем зачёте он не участвовал, и в кадрах фильма его тоже нет. Причина простая – после Каспия до Астаны он пользовался транспортом доставки. И таблицы расхода энергии, которые он убрал подальше, его сильно дисквалифицировали. Легко понять, что расход энергии больше, чем приход от солнечной батареи. Значит, на маршруте была зарядка от постороннего источника энергии. Ниже приведу блок-схему трайка и спрятанные таблицы с комментариями из сайта. Перевод отвратительный, не редактирую, попробуйте понять сами:

[только для пользователей сайта]

Trike AZUB алюминия оснащены барабанными тормозами, системой регулировки сиденья и передача Shimano XT из общей массы тары: 45кг панели : 100Wp на трехколесном велосипеде и прицепа 3x50Wp аккумуляторы : 2х48V - 10Ah поэтому 1000Wh общее -> соответствует среднему продукции в сутки был бельгийский двигателя бесщеточный HS3540 домой Crystalyte (около 1000 Вт) контроллер двигателя: 20A макс

[только для пользователей сайта]

В bâtonnais представляют километров, выполняемые на каждом этапе (левая шкала)и красная линия представляет среднедневного обменного(правая шкала) ., часто около 20 км / ч
Зеленая линия показывает, как Уильям использует движок выполнить свои среду и компенсировать неравномерное.

[только для пользователей сайта]

Мы можем сделать вывод, ежедневное солнечного излучения (желтый) и сравнить его с 1000 Ватт Расчетное часов. Начало экспедиции не получил ожидаемого солнце (помните, что было не так много).
попечительского для шаги 7 и 8, Уильям пустых аккумуляторов (красный) до перерыв, что полностью зарядить на 9 день.
Из 16-й день, но нормально солнце день 17 и 18 есть проблема подключения, панель на прицепе больше не перезарядить батареи.
Изо дня 21, все работает правильно, и солнце вышло.
В синий, ежедневно энергия, потребляемая двигателем.
К сожалению, это не представляется возможным определить энергию от Гийома но это не должно быть значительным (не датчик энергии на педаль, и да это, но он не был установлен)

← Назад

Ищу попутчика

Нет объявлений для отображения.

Кулинарные рецепты
В библиотеке